Wuppertaler Schwebebahn

Eugen Langens Idee

1893 besichtigten die Oberbürgermeister von Elberfeld und Barmen auf dem Versuchsgelände in Cöln-Deutz die Schwebebahnkonstruktion des Unternehmers und vielseitigen Erfinders Eugen Langen. Während sein Hängebahnsystem in Berlin und Hamburg bislang keine Zukunft versprach, zeigten sich die Wuppertaler an dieser Idee sehr interessiert Und ein Jahr später wurde mit der Elektrizitäts AG, mit der Eugen Langen zusammengeschlossen war, der Vertrag über den Bau der Elberfeld – Barmer Strecke besiegelt. Nicht lange danach sicherte sich Vohwinkel seinen Anschluss an die einschienige Bahn. Dieses Projekt war natürlich eine ehrgeizige und wagemutige Sache, da man zur damaligen Zeit noch nicht einmal Erfahrungen mit konventionellen Bahnen geschweige denn einer Schwebebahn gemacht hatte. Im Juni 1898 wurden die ersten beiden Wagen an das Gerüst der Probestrecke Zoo – Varresbeck gehängt. Das System funktionierte einwandfrei und so baute man in fünf Losabschnitten bis nach Kluse weiter. Dort und am Zoo wurden Wendeschleifen installiert, so dass der erste Rundbetrieb im März 1900 starten konnte. Bis zum Kaiserbesuch war auch der Streckenabschnitt bis Vohwinkel fertiggestellt. Der öffentliche Betrieb wurde erst 1901 aufgenommen. Eugen Langen konnte sein Werk jedoch nie bewundern, denn er starb bereits 1895 im Alter von 62 Jahren, noch bevor mit dem Bau begonnen wurde. Vielleicht ist sein vorzeitiger Tod auch ein Grund dafür, weswegen Wuppertal die einzige Stadt geblieben ist, die seine Idee verwirklicht hat.

Hochbahn für Wuppertal

Elberfeld und Barmen waren gegen Ende des 19. Jahrhunderts blühende Städte, die sowohl demografisch als auch wirtschaftlich zu einer führenden Position im Deutschen Reich aufgestiegen waren. Dieser Aufschwung brachte verkehrspolitisch große Probleme mit sich. Wie in anderen deutschen und europäischen Großstädten herrschte auf dem innerstädtischen Strassen eine unerträgliche Verkehrsituation. Außer der Eisen- und einer Pferdebahn gab es keinen öffentlichen Personennahverkehr. Die Technik steckte noch in den Kinderschuhen; die elektrische Strassenbahn wurde erst wenige Jahre zuvor erfunden. In den Metropolen begann das große Wetteifern um leistungsfähige Verkehrsmittel. London führte 1890 die erste strombetriebene Untergrundbahn ein, in Amerika wurden Hochbahnen gebaut und in den größten deutschen Städten begann man darüber zu beratschlagen, wie man solche oder ähnliche Lösungen in der Tat umsetzen könnte. Die Wuppertaler hatten es allerdings besonders schwer. Für eine U – Bahn war der Boden zu felsig und das Grundwasser zu hoch, und für eine großzügig angelegte oberirdische Trassenführung war absolut kein Platz vorhanden. Denn da sich die beiden Städte aufgrund der Tallage nur mühselig ausdehnen konnten, waren sie in den Zentren dementsprechend zugebaut. Strassen wie die Königsstrasse oder die Allee waren damals die einzigen breiten Verkehrswege im Tal. Nur der Flusslauf der Wupper erwies sich noch als einzige unbebaute Fläche und für die Verkehrsplaner stand fest, dass für die notwendige Stadtschnellbahn nur diese Fläche in Frage kommen konnte. Bereits 1887, acht Jahre vor Einführung der ersten elektrischen Strassenbahn, richteten die Stadtverorneten von Elberfeld und Barmen eine gemeinsame Hochbahnkommission ein, welche die Planung des noch undefinierbaren Projekts vorantreiben sollte. Anfeindungen gab es damals bereits von vermeintlichen Konkurrenten, wie den Pferdebahnbetreibern oder skeptisch eingestellten Bürgern, die um die Schönheit des Stadtbildes besorgt waren. Bald darauf stand ein Angebot der Firma Siemens & Halske fest, die den Bau der Hochbahn übernehmen wollte, und es dauerte nicht lange bis die Bau- und Betriebsgenehmigung von der Königlichen Regierung in Düsseldorf erteilt wurde. Die recht wagen Pläne der Firma Siemens & Halske sahen eine stählerne, in der Wupper stehende brückenähnliche Fahrstrasse für eine zweigleisige elektrische Eisenbahnstrecke vor. Dass diese Version nicht gerade von Ästhetik gekrönt gewesen wäre, lag auf der Hand, und so dürfte es nicht verwundern, dass man sich am Ende auf das Schwebebahnsystem von Eugen Langen geeinigt hat.

„System hängender Wagen“ „ Schwebebahn“

Die Versuchsstrecke für das „System hängender Wagen“ lag in Cöln-Deutz. 1893 experimentierte hier der Cölner Eugen Langen, bis er schließlich seine geniale Erfindung, die er dann doch noch Schwebebahn nannte, der Reichshauptstadt Berlin anbot. Dort aber winkte man ebenso ab wie in Hamburg, und auch für Wuppertal gab es keine Liebe auf den ersten Blick. Am 28.Dezember 1894 aber rangen sich die Schwesterstädte Barmen und Elberfeld nach langen Diskussionen und heftigen Anfeindungen der Bevölkerung durch, die „Hochbahn“ über die Wupper zu bauen. Die Entlastung der Straßen war Hauptargument der Bahn-Verfechter - zur Jahrhundertwende zählten die beiden Städte 210 000 Einwohner (1852 waren es erst 90 000 gewesen). Den öffentlichen Nahverkehr bestritten bis dahin nur die Eisenbahn und die alte „Päädsbahn“, 1895 abgelöst von der „Elektrischen“, die auf der knapp zehn Kilometer langen Strecke zwischen Rittershausen/Oberbarmen und Elberfeld-Westende verkehrte. Der erste Spatenstich zur neuen Hochbahn erfolgte vier Jahre nach dem Beschluß im Mai 1898, und schon zwei Jahre später kam es zu mehreren Probefahrten zwischen den Bahnhöfen Döppersberg und Zoo. Zum Kaiserbesuch im Oktober 1900 stand zur Einweihung der Bahn eine 4,6 Kilometer lange Strecke über die Wupper zwischen Kluse und Zoo sowie das drei Kilometer lange Gerüst über der Landstrecke von Sonnborn nach Vohwinkel zur Verfügung. Die Wuppertaler Bürger mußten noch ein halbes Jahr warten. Kaiser Wilhelm II. und Kaiserin Auguste Victoria aber weihten am 24. Oktober 1900 die einzigartige Schwebebahn ein. Ganz Barmen, Elberfeld und Vohwinkel stand Kopf, die Bahnhöfe der fertiggestellten Teilstrecke waren festlich geschmückt. Das „Beiprogramm“ konnte sich sehen lassen: Die Ruhmeshalle wurde eingeweiht, ebenso das Elberfelder Rathaus, Kriegervereine und Husaren marschierten auf, weihevolle Reden wurden gehalten. Die Fahrt selbst vom Döppersberg mit Unterbrechung am Bahnhof Zoo bis nach Vohwinkel verlief problemlos, und die Majestäten äußerten sich befriedigt, Am 1.März 1901 gaben die Stadtväter dann die Strecke Kluse – Zoo für die Öffentlichkeit frei und innerhalb von nur zehn Stunden schwebten schon über 10 000 Neugierige streng getrennt in drei Fahrklassen über die Wupper. Erst im Juni 1903 bestand die komplette 13,3 Kilometer lange Strecke von Rittershausen (Oberbarmen) bis Vohwinkel, errichtet aus insgesamt 15 000 Tonnen Eisen und wieder wurde am Eröffnungstag ein Rekord erzielt: 25 000 Fahrgäste drängten sich an den Bahnsteigen, am Tag darauf sogar doppelt so viel. Ein grandioser Start eines Projekts, das 1887 mit dem Beschluß der Stadtverordneten – Versammlung von Elberfeld und Barmen über die Bildung einer „Kommission zur Prüfung des Projekts einer Hochbahn“ seinen Anfang genommen hatte. Das ganze Unternehmen hatte schließlich 15 Millionen Goldmark gekostet.

Eugen Langen „Zucker, Motoren und ein schwebendes Wahrzeichen

Das Mulitalent Eugen Langen erfand die Schwebebahn. Bau und Jungfernfahrt erlebte er nicht mehr. Der Mann war ein echtes Multi-Talent. Eugen Langen der Erfinder der Wuppertaler Schwebebahn, war in Personalunion erfolgreicher Unternehmer, Projektentwickler und Visionär von Rang. Der am 9. Oktober 1833 in Cöln geborene machte mit 17 Jahren das Abitur und begann danach ein Maschinenbau- und Chemie-Studium am Polytechnikum in Karlsruhe. Das Studium beendete er ohne Examen. Das hinderte den vielseitig Begabten aber nicht daran, sich praktischen Arbeiten und ersten Erfindungen zu widmen. „Ab 1862“, so der Schwebebahn-Betriebsleiter Günter Beyen von den Wuppertaler Stadtwerken in seinem Vortrag anlässlich der Einweihung des Eugen-Langen-Saales an der Bergischen Universität, „entwickelte Langen zusammen mit Nikolaus August Otto den atmosphärischen Gasmotor“. Dafür gab es für die beiden Tüftler eine Goldmedaille auf der Weltausstellung 1867 in Paris. Zehn Jahre später gründeten Otto und Langen in Cöln die bekannte Motorenfabrik Deutz AG, in der sie mit Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach renommierte Mitarbeiter beschäftigten. Durch seinen Vater war Langen, der aus einer Lehrerfamilie stammte, seit 1858 Teilhaber einer Zuckerfabrik. Zusammen mit den Cölner Industriellen. Emil und Valentin Pfeifer gründete er 1870 eine weitere Zuckerfabrik, Pfeifer und Langen. In den Fabrikhallen beförderte er umtriebige Techniker Rohstoffe mittels kleinerer, selbst konstruierter Hängebahnen. Rund 25 Jahre später konzentrierte sich „Patent Langen“, wie man ihn nannte, auf die Entwicklung von ein- und zweischienigen Hängebahnsystemen zur Bewältigung des im Zeitalter der Frühindustriealisierung rapide anwachsenden Personenverkehrs. 1893 reichte er ein entsprechendes Patent ein, das ihm zwei Jahre später auch erteilt wurde. Der Cölner, von sich und seiner Erfindung überzeugt, warb intensiv für seine Hängebahnidee nicht nur in Barmen / Elberfeld, sondern auch in zahlreichen anderen Städten. „Ich habe das Ding Schwebebahn getauft“, schrieb der fleißige Erfinder Vater von zwölf Kindern aus zwei Ehen, der zu Hause ein sehr strenges Regiment führte, später. In Cöln ließ er auf dem Gelände der Firma van der Zypen & Charlier Versuchsstrecken bauen und gründete ein Firmenkonsortium, um sein Patent erfolgreich gegen verschiedene Mitbewerber in Sachen Stadtbahnsystemen, darunter Siemens & Halske, durchzusetzen. Schließlich entschieden sich aber nur die Stadtväter von Barmen und Elberfeld für den Bau der „Einschienen Hängebahn“, System Eugen Langen. Die Ratsherren aus dem Wupper Tal schlossen am 31. Dezember 1894 mit der „Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen“, die alle Aktivitäten in Sachen Schwebebahn übernommen hatte, den Vertrag zum Bau der Bahn. Der Ingenieur Feldmann, als Entwicklungsleiter Langens verlängerter Arm, setzte die Pläne um. Eugen Langen selbst erlebte den Bau und die Inbetriebnahnme des weltberühmten Wuppertaler Wahrzeichen nicht mehr. Der 1877 zum Königlich-Preußischen Kommerzienrat ernannte Rheinländer starb am 2. Oktober 1895 in Elsdorf bei Düren. „Wahrscheinlich“, so ein Urenkel, der Arzt Dr. Mathias Langen, „an den Folgen einer Fischvergiftung, die er sich zuvor bei einem Besuch des Nord-Ostsee-Kanals zugezogen haben könnte“. Seine letzte Ruhestätte fand Eugen Langen auf dem Cölner Prominenten-Friedhof Melaten. Mit dem Bau der Schwebebahn wird im Sommer 1898 begonnen. Am 1. März 1901, dem Tag der offiziellen Betriebseröffnung, wird der Streckenabschnitt Kluse – Zoo für den öffentlichen Fahgastverkehr freigegeben. Zwei Monate später, am 24. Mai 1901, folgt die Freigabe der Strecke Zoo – Vohwinkel. Die Barmer legen sich, obwohl sie zeitgleich mit Elberfeld den Vertrag unterschrieben hatten, zunächst quer. Nicht weniger als 241 Grundstücks- Enteignungen müssen durchgeführt werden, um überhaupt Stützenfundamente errichte zu können. Von November 1901 bis März 1902 ruhen die Bauarbeiten, weil die Wupper Hochwasser führt. Anschließend geht es mit Hochdruck weiter. Weil die Kosten inzwischen kräftig gestiegen sind, werden auf der 5.618 Meter langen Barmer Strecke sechs Bahnhöfe mit Kragdach errichtet. Das ist preiswerter, weil nur die beiden Bahnsteige überdacht sind. Nur zwei repräsentative Bahnhöfe mit Bogendach, das hatten sich die Barmer Stadtväter ausdrücklich gewünscht, sollten entstehen. Diese architektonische Sonderstellung wird den Stationen Rathausbrücke, heute Alter Markt, und Werther Brücke zugestanden. Andererseits zieht man aus der Streckenführung in Elberfeld eine wichtige Konsequenz. Die Barmer Strecke wird schneller gemacht, indem man sie schlanker trassiert. In der Nacht vom 18. auf den 19. Juni 1903 wird an der Kluse der Anschluss der neuen Strecke nach Rittershausen, heute Oberbarmen, hergestellt. Noch in der Nacht des 19. Juni 1903 fährt ein erster Leerzug nach Rittershausen. Die landespolizeiliche Abnahme der Strecke mit anschließender Feier der Honoratioren im Hotel Vogeler, Nähe Opernhaus, findet am 23. Juni statt. Am 27. Juni 1903, also vor über 100 Jahren, ist es endlich so weit. Der dritte und letzte Streckenabschnitt der insgesamt 13,3 Kilometer langen Schwebebahn wird offiziell, aber ohne besondere Feierlichkeiten in Betrieb genommen. 19.200 Tonnen Eisen und 16 Millonen Goldmark sind verbaut. 25.000 Personen lösen an diesem Tage einen Fahrschein für 40 Pfennig und schweben mit Begeisterung erstmals von der Kluse nach Rittershausen.

Schwebebahn Gerüstbau 1899

Drei bis vier Meter warfen die Stahlbauarbeiter rotglühenden Niete vom Wupperufer durch die Luft hoch auf das Schwebebahngerüst. Am Boden waren Metallbolzen zuvor in einem Koksofen erhitzt worden. Oben im Gerüst fing ein Monteur das Stück Metall mit einem Lederhandschuh oder einem Trichter auf schlug es in eine Strebe zur Befestigung des Schebebahngeüsts. In der Nähe des heutigen Bahnhofs Varresbeck in Richtung Sonnborner Eisenbahn-Viadukt begannen vor 100 Jahren die Arbeiten an Wuppertals „stahlhartem Drachen“, wie die Dichterin Else Lasker-Schüler die Schwebebahn nannte. Was heute mit hochtechnischem Gerät – EDV, Hydraulikkränen und Sattelschleppern – durchgeführt wird, war vor hundert Jahren zum größten Teil reine Handarbeit und Muskelkraft. Direkt am Wupperufer wurden Montageplätze, so zum Beispiel auf dem heutigen Bayer-Gelände, eingerichtet. Im Stahlbauwerk von MAN in Gustavsburg, das den Zuschlag für Planung, Herstellung und Montage der Schwebebahn erhalten hatte, konnte nur kleine Stahlteile für das Gerüst im Werk selbst zusammengebaut werden. „Sonst hätte es Transportprobleme gegeben“, erklärt Lothar Bremer, WSW-Projektleiter für den Ausbau der Schwebebahn. Der Stahl wurde mit Eisenbahn oder Schiffen transportiert und vom Rheinhafen oder Bahnhof mit Pferdewagen oder Ochsenkarren an die Wupper gebracht. Hier bauten rund 30 Männer der Firmen MAN, Union (Dortmund), Harkort (Duisburg) und Gutehoffnungshütte (Oberhausen) pro Baustelle an dem eisernen Rückgrat von Barmen, Elberfeld und Vohwinkel. Insgesamt waren mit Fuhrleuten, Vermessungstrupps und Aufsichtspersonen rund 300 Männer am Schwebebahnausbau beteiligt. Viele der Stahlbauer waren nach dem Bau der Müngstener Brücke ins Wuppertal gekommen. Auf der Strecke zwischen Sonnborn und Vohwinkel waren aus Holz fahrbare Arbeitsbühnen angefertigt worden, die mit dem Bau des Schwebebahngerüstes über einen Schienenweg gerollt werden wurden. Im Flußbett wurden Podeste auf Pfählen erbaut Mit einfachen Flaschenzügen zogen die Männer die Stahlteile in die Höhe. Je schwerer der Stahlkoloß war, desto mehr Arbeiter kurbelten das schwere Stück auf das bereits vorhandene Schwebebahn oder ein hohes Hilfsgerüst. Hoch oben, auf verschiedenen Holzplattformen, verarbeiteten die Leute die hochgehievten Gerüststücke. „Wieviele Menschen beim Bau der Schwebebahn starben, ist nicht belegt“, berichtet Bremer, aber einige werden es schon gewesen sein. Schließlich kletterten die Männer ohne jede Sicherung auf dem Gerüst herum.

Eingeweiht vom Kaiserpaar

Erstes Teilstück Kluse – Zoo 1901 freigegeben / Gesamtstrecke erst 1903 vollendet.

Die Wuppertaler Bürger mußten noch ein halbes Jahr warten.

Kaiser Wilhelm II. und Kaiserin Auguste Viktoria aber weihten am 24. Oktober 1900

die einzigartige Schwebebahn ein. Ganz Barmen, Elberfeld und Vohwinkel standen Kopf, die Bahnhöfe der fertiggestellten Teilstrecke waren festlich geschmückt. Das „Beiprogramm“ konnte sich sehen lassen: Die Ruhmeshalle wurde eingeweiht, ebenso das Elberfelder Rathaus, Kriegervereine und Husaren maschierten auf, weihevolle Reden wurden gehalten. Die Fahrt selbst vom Döppersberg mit Unterbrechung am Bahnhof Zoo bis nach Vohwinkel verlief problemlos, und die Majestäten äußerten sich befriedigt. Am 1. März 1901 gaben die Stadtväter dann die Strecke Kluse – Zoo für die Öffentlichkeit frei; und innerhalb von nur zehn Stunden schwebten schon über 10.000 Neugierige streng getrennt in drei Fahrklassen über die Wupper. Erst im Juni 1903 bestand die komplette 13,3 Kilometer lange Strecke von Rittershausen (Oberbarmen) bis Vohwinkel, errichtet aus insgesamt 15. 000 Tonnen Eisen, und wieder wurde am Eröffnungstag ein Rekord erziehlt: 25.000 Fahrgäste drängten sich an den Bahnsteigen, am Tag darauf sogar doppelt so viel. Ein grandioser Start eines Projekts, das 1887 mit dem Beschluß der Stadtverordnetenversammlung von Elberfeld und Barmen über die Bildung einer „Kommission zur Prüfung des Projektes einer Hochbahn“ seinen Anfang genommen hatte. Das ganze Unternehmen hatte schließlich 15 Millionen Goldmark gekostet.

Am 27. Juni 1903, wurde der Streckenabschnitt Kluse – Rittershausen (heute Oberbarmen) dem Verkehr übergeben und mithin die ganze Strecke befahren.

Ursprünglich war in der Planung vorgesehen, diese 5,7 Kilometer lange Reststrecke am 1.8.1900 in Betrieb zu nehmen, doch konnte schon der für den Abschnitt Kluse – Vohwinkel angesetzte Termin (1.9.99) nicht eingehalten werden. Zahlreiche Einsprüche der Stadt Barmen und eine mittlerweile eingetretene Verteuerung des Vorhabens verzögerten den Weiterbau, doch hatte dies auch eine positive Seite: Die MAN verwertete die auf der Elberfelder Strecke gesammelten Erkenntnisse durch konstruktive Änderung auf dem Barmer Abschnitt. So begann man erst im Juni 1901 mit dem Weiterbau an der Kluse im Anschluß an die Stütze 273, wobei man am Hardtufer die beiden Längsträger Elberfelder Bauart von der Pariser Weltausstellung aus dem Jahre 1900 mitverwendete. Die winterliche Hochwassergefahr zwang abermals zur Einstellung der Arbeiten von November 1901 bis zum Frühjahr 1902, doch dann ging der Bahnbau an verschiedenen Stellen verstärkt weiter. Mitte November 1902 wurden nachts an der Kluser Kehrschleife Arbeiten vorgenommen, um einen Wagen auf die Barmer Strecke zu überführen. Mit diesem unternahm man ab Ende Dezember Probefahrten die bis zur Rathausbrücke (Alter Markt) ausgedehnt wurden und sehr günstig verliefen. Den Fahrstrom lieferte die Barmer Bergbahn. Im März 1903 wurden vor Vertretern der kgl. Eisenbahn-direktion und ausländischen Interessenten Schnellfahrversuche mit hoher Geschwindigkeit durchgeführt, bei denen laut Presseberichten bis zu 90 km/h erreicht worden sein sollen. Hiermit sollte die Brauchbarkeit des Schwebebahnsystems für Fernbahnen bewiesen werden. Bei dem benutzten Fahrzeug handelte es sich um den Probewagen I (B 98) der mit neuentwickelten Fahgestellen – wie für die Barmer Wagen vorgesehen – ausgerüstet war, die jedoch in diesem Falle einen viermotorigen Allrad-Antrieb hatten. Am 11. Mai wird um 10 Uhr vormittags zum ersten Mal bei Probefahrten die Endstation Rittershausen erreicht; zahlreiche Schaulustige haben sich eingefunden. In diesem Monat beginnt die Firma v.d. Zypen & Charlier, Köln, mit der Auslieferung der ersten Serie (12 Stück) der Barmer Wagen, die bauartmäßig für einen Dreiwagenzugbetrieb konzipiert sind. Mit einem solchen Zug (30 + 32 + 31) unternimmt man am 20. und 21. Juni, einem Wochenende, Probefahrten und macht hiervon Fotos. Am Nachmittag des 22. Juni findet die landespolizeiliche Abnahme mit diesem Dreiwagenzug und einem auf dem anderen Gleis nebenher fahrenden Einzelwagen statt. Beim späteren Festessen gesteht Oberbürgermeister Lentze, dass „nunmehr ganz Barmen angenehm empfinde, eine solche Beförderungsgelegenheit zu besitzen“. In der Nacht vom 25. zum 26. Juni erfolgt dann die Anbindung der Barmer Strecke. Um 21:50 Uhr geht der letzte Zug über die Kehrschleife in der Kluse, um 6:15 Uhr der erste Zug von dort nach Barmen, wobei die ersten Wagen mit frischem Grün festlich geschmückt sind. Der reguläre Betrieb wird am 27. Juni um 9:30 Uhr aufgenommen. Am Eröffnungstag werden 25.000, am Tage darauf, einem Sonntag, 50.000 Fahgäste befördert. Die vorhandenen Betriebsmittel reichen nicht aus! Die Presse lobt die gegenüber Elberfeld eleganteren Kurven, den dadurch gefälligeren Eindruck der Strecke, die zweckmäßiger und luftiger angelegten Bahnhöfe und die neuentwickelte Schiebeweiche in der Rittershauser Wagenhalle, die das „Ein- und Aussetzen der Wagen ohne Zeitstörung ermöglicht, so dass den Beamten eine willkommene Ruhe- und Vespergelegenheit gegeben wird“. Jetzt endlich sind auch die Barmer zufrieden und die jahrelange zum Teil hitzigen Auseinandersetzungen um den Bau der Bahn vergessen.

Schwebebahn es Deuwelswerk

An einem schönen Sonntagmorgen im Jahre 1901 kam Petrer Hüsgen mit seinem elfjährigen Sohn, den man zur besseren Unterscheidung Pitter nannte, aus der Predigt. Der Alte hatte sich einer Sekte in Unterbarmen angeschlossen, weil ihm die Kirche, als die „sünhafte Babel“ keine rechte Befriedigung mehr gewährte. Sie gingen an der Wupper entlang, Peter in tiefem Sinnen über die Predigt nachdenkend, Pitter, in scheuer Erwarwartung, jeden Augenblick über das Gehörte examiniert zu werden. Um was hatte es es sich denn da überhaupt gehandelt? Nur mühsam hatte Pitter die Augen offen halten können. Und das auch nur, so lange er ganz ernsthaft darüber nachgesonnen, was er seinem Angebot von 100 Heuern noch zulegen müsse, um Böhms Heinrich zu bewegen, ihm endlich das weiße Karnickel im Kungeltausch zu überlassen. Ob sich der Abschluß wohl erzielen ließe, wenn er das schöne Gläschen, „wo me blau dörch kieken konnt“, noch zugeben würde? Diese Gedanken hatten ihn zwar vor dem Einschlafen bewahrt, ihn aber auch herzlich wenig von der Predigt vernehmen lassen. Immerhin war ein ganz winzig kleiner Anhaltspunkt noch haften geblieben. Aber auch jetzt, auf dem Heimweg, quälten die Tauschmöglichkeiten den Jungen noch unausgesetzt zu allen erdenklichen Ueberlegungen. Daraus wurde er nun durch seinen Alten plötzlich aufgeschreckt. Vor ihnen wuchtete das gewaltige Gerüst der eben in Betrieb genommenen Schwebebahn auf, das wie ein ungeheuer, tausendfüßiger, stählerner Lindwurm über der Wupper lag, allen Windungen des bunten Flußlaufes folgend. „Kiek, Jong“! brummte der Alte, „dat es ok wear son Deuwelswerk, wat de Satan do opgebaut het, öm die armen, söndigen Seelen stracks en de Hölle tu fahren. – Weesse die Schöpfungsgeschichte noch, Jong?“ „Jo, Vadder.“ „Wat het dann de leve Gott am säßten Schöpfungsdag geschaffen, noch voär dän Adam“? „De Diersch op de Aehd.“ „Richtig, Jong! Aewer besser noch geseit: die Diersch op däm Langk. Denn die en de Loft on em Water woaren alt en Dag vöarher do. Somet het Gott also am säßten Dag ok die Pääder geschaffen. Do het de Deuwel keen Deel draan, wenne seck ok woll mem Päädsbeen zeigt. So lang de Mensch also met de Päädsbahn gefahren es, so woar dat en Gott wollgefällig Werk. Nu äwer kom de ontofreedene, söndige Mensch, schafften die Päädsbahn spääder af, spannten Kabel öwer de Stroate, leet dän Deuwel weet, wie et tugeht. Packse ens do bowen an sonen Droht, gliek schütt de Deuwel rut on nömmt deck stracks met en de Hölle. Höt deck, Jong, jemolls met de Lektrischen odder woll gar hie met de Schwebebahn tu fahren! Do steht nix van en de Bibel, dat de lewe Gott die geschaffen hätt! – Dat eß Deuwelswerk!“ Der Pitter hatte schon gehofft, durch solche Unterweisungen über die Predigt vorbeizukommen. Aber er hatte sich geirrt. Denn nun fragte ihn der Alte plötzlich: „Wat hesse dann van de Predigt behollen?“ „Ja Vatter“, stotterte der Sprößling verlegen, „eck häv dat nit soa reit verstangen met däm Mostertskoan.“ „So ihr Glauben habt als ein Senfkorn und ihr sprächet zu diesem Berg: Hebe dich und setze dich ins Meer, so wird er’s tun“, belehrte ihn der Alte. „Kiek, Jong, son Mostertskoan eß mär en ganz winzig kleen Dengen. On wennsse nu mär bloß en kleen Spierken Glowen heß, dann kasse Berge domit versetten. Unterdessen war linker Hand der „Hohe Stein“ in Sicht gekomen. Wilde Gedankensprünge zauberten dem phantasievollen Pitter ein verlockendes Schauspiel vor Augen. Wenn es nun möglich wäre, den Hohen Stein kraft seines Glaubens in die Wupper zu versetzen, dann müßte ja die gerade ansausende Schwebebahn an dem klotzigen Felsen zerschellen, und der ganze Teufelsspuk hätte mit einem Schlage ein Ende. Zaghaft schaute er zu seinem Vater auf. „Vatter!“ „Na Jong, wat eß?“ „Heß du woll so völl Glowen as en Mostertskoan?“ „Jong, wo köm eck woll hen, wenn eck dat nit hätt!“ „On du glöws on verhaftig, dat ok de Hoaghe Stehen en de Wopper mäut, wennße äm dat saits?“ „Aewer ganz geweß, Jong!“ „Oh Chott, Vatter, dann sai et äm doch eß! Dann mott jo de Deuwelswagen, de do grad aangesust kömmt, fottens draan kaputt knallen.“ Aber da knallte dem Pitter die arbeitsharte Hand seines Erzeugers auf die Backe, daß ihm Hören und Sehen dabei verging. Wie ein erzürnter Racheengel, mit drohend aufgerecktem Zeigefinger stand der Alte und redete seinem sensationslüsternen Bürschchen strafend ins Gewissen: „Wiederum stehet geschrieben: Du sollst Gott, deinen Herrn, nicht versuchen.“ Indessen schwebte der „sündhafte Teufelsspuck zum ersten Male, ungehindert und ungefährdet, an ihnen vorüber.

Eiserner Vogel quitscht an stählerner Schlange entlang

Die Schwebebahn prägt seit 100 Jahren das Erscheinungsbild Wuppertals und machte die Stadt auf der ganzen Welt bekannt.

1966 wurde die milliardenste Benutzerin der Schwebebahn registriert. Die Schwebebahn dieses krächzende, quitschende Ungetüm, das sich wie ein eiserner Vogel auf einer unsichtbaren Hand an einer stählernen Schlange entlang hangelt. Die Planung für dieses immer noch einzigartige Verkehrsmittel liefen seit 1887 heiß. Am 8. Februar wählten die Elberfelder Stadtverordneten „eine Kommission zur Prüfung des Projektes Hochbahn“. Fünf Wochen später zogen die Barmer Amtskollegen nach. Der Bedarf war da. Barmen und Elberfeld zählten im Jahre 1880 zusammen genau 189 489 Einwohner – nach Berlin, Hamburg, Breslau, München und Dresden rangierte die Doppel-Stadt an der Wupper damit auf Rang sechs unter den größten Städten des Kaiserreiches. Entsprechend unerträglich war das städtische Verkehrsaufkommen. Die neu konstruierte Schwebebahn wies den Weg in die richtige Richtung. Die revolutionäre Idee eines fliegenden Zuges nahm Konturen an. Eine Untergrundbahn, wie sie im englischen Moloch London mit Erfolg eingeführt worden war, ließ sich im Wuppertal wegen des felsigen und Grundwasser führenden Bodenbeschaffenheit nicht realisieren. Es blieb ein Plan, der wie die Fantasie eines verspielten Hasardeurs anmutete: „Eine auf ein Gerüst verlagerte Straßenbahn als Hochbahn“. Erfinder Eugen Langen fand 1893 einen Namen für sein Kind: „Ich habe das Ding Schwebebahn getauft“. Else Lasker-Schüler (1869-1945) fand poetische Worte für die Lösung des Verkehrsproblems: „Ich bin verliebt in meine Stadt und bin stolz auf ihre Schwebebahn, ein Eisengewinde, ein stahlharter Drache“. „Mais c’est un ange“! Der Ausruf des französischen Schriftstellers Jean Cocteau bei einer Visite in Wuppertal anfang der 50er Jahre galt der Schwebebahn: „Aber das ist ja ein Engel“, rief er erstaunt aus, als er nach einem Blick in den Himmel den fliegenden Menschtransporter erblickte. Die Innovation, die rasch die Fantasie vieler Literaten anregte, war schon Ende des vergangenen Jahrhunderts nicht mehr aufzuhalten. Da nutzte auch der Einspruch der Pferdebahngesellschaft nichts. Er wurde verworfen. Am 31. Dezember 1894 wird der „Vertrag über Bau und Betrieb einer zweischienigen Schwebebahn“ zwischen den Bürgermeistern Jäger (Elberfeld) und Wegner (Barmen) sowie der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft abgeschlossen. Die Strecke sollte vom Zoo über die Wupper bis nach Rittershausen führen. Es gab allerdings nicht nur Zustimmung für den gewagten Bau. Sogenannte „Sektierische Zirkel“ verdammten diesen fliegenden Zug „als wahnsinniges Unterfangen“. Ändern konnten auch sie nichts mehr. Im Sommer 1898 begann der Bau, und schon am 5. Dezember des selben Jahres startete die erste Probefahrt. Bis 1903 wurden 19 200 Tonnen Eisen verarbeitet, 472 Stützen tragen heute das Korsett. Die Kosten beliefen sich auf die immense Summe von 16 Millionen Goldmark. Die Strecke von 13,3 Kilometern bewältigt das Stahlross in 30 Minuten. Doch es ist inzwischen ein Pflegefall, das Streicheleinheiten braucht. Permanente Arbeiten am Gerüst sind die Nachwehen der über 100-jährigen Geschichte. Tragische Momente gab es auch. Unfälle, Verletzte. Aber bis zum 12. April 1999 gab es nur unter den Arbeitern Tote zu beklagen. An jenem Frühlingstag anno 99 spielte eine nach Ausbauarbeiten an der Fahrtrasse vergessene Stahlkralle Schicksal. Der erste Wagen des Tages entgleiste, stürzte ab und riss fünf Menschen in den Tod. Das „sicherste Verkehrsmittel der Welt“ hatte einen ganz herben Schlag erhalten. Es wird überleben. Und in Kürze schon den zweimilliardensten Besucher begrüßen zu können.

Schwebebahn zum Geburtstag

Unsere gute alte Schwebebahn feiert morgen ihren Geburtstag! Am 1. März 1901 – also vor 50 Jahren – öffnete sie zum erstenmal die Pforten ihrer Bahnhöfe auf der damal fertiggestellten Strecke Kluse – Zoo für den Publikumsverkehr. Mancherlei Schwierigkeiten waren zu überwinden, bis es endlich soweit war – Schwierigkeiten mit Stadtverordneten, Behörden, Grundstückseigentümern und Technikern. Hier sei nun wiedergegeben, was Augenzeugen von jenem denkwürdigen Eröffnungstage zu berichten wissen.

Wir waren auch dabei!

„General-Anzeiger“ und Schaffner-Jubiläre erzählen“

Wie alles Neue, so übte auch die Schwebebahn gestern eine gewaltige Anziehungskraft aus. Nachdem erst die Kunde, daß die so lange schwebende Frage der Betriebseröffnung endlich ihre Erledigung gefunden, bekannt geworden war, ergoß sich ein großer Menschenstrom zu allen Haltestellen, und es entstand an den Automaten, die die Billietts ausspeien, ein Drängen, als würden werthvolle Geschenke ausgetheilt. Noch größer war das Gedränge auf den Bahnhöfen. Bei der Einfahrt der Wagen wollte selbstredend jeder zuerst den Eingang in den Wagen erlangen, um für den geopferten Nickel dahinzuschweben, und zur Erreichung dieses Zieles wurden rücksichtlos alle Muskelkräfte angestrengt. Besonders übel erging es hierbei natürlich denen, die von Mutter Natur etwas allzu verschwenderich mit Leibesfülle ausgestattet worden sind, sowie denen, die glückliche Besitzer von gewissen Augen sind, für die es ein besonderer Genuß ist, wenn sie mit den Stiefeln anderer in Berührung kommen. Zu gewissen Stunden entstand um die Plätze ein regelrechtes Ringen, und da die Wagen zumeist bereits besetzt von den Anfangsstationen abfuhren, mußten die Fahrgäste auf den Zwischenstationen oft recht lange warten, bis ihnen Gelegenheit zum Schweben gegeben wurde. Daß das Bahnpersonal bei diesem gewaltigen Andrang nicht in der Lage war, die Ordnung aufrechzuhalten, ist leicht erklärlich. Es mußte daher polizeiliche Hülfe requiriert werden, da die Direktion mit Recht befürchtete, daß der Andrang nach Schluß der Fabriken und Comptoire noch größer werden würde, und da das Personal der Bahn solchem Massenandrang und den dadurch hervorgerufenen Anstrengungen ungewohnt gegenüber stand, hielt sie auch Unglücksfälle nicht für ausgeschlossen. Sie entschloß sich daher, den Betrieb um sechs Uhr einzustellen und machte dies um vier Uhr durch Aushang an den Haltestellen bekannt. Auch in den nächsten Tagen soll nur ein beschrängter Betrieb stattfinden, um allmählich zum Vollbetrieb zu gelangen. Bekanntlich soll bei diesem von sechs Uhr früh bis 11 Uhr abends in Abständen von fünf Minuten gefahren werden. Wie gewaltig der Andrang gewesen ist, erhellt aus der Thatsache, daß gestern bei zehnstündigem Betrieb insgesamt 10 000 Personen befördert worden sind, obwohl die Wagen vormittags nur in Abständen von zehn Minuten fuhren, während nachmittags ein Fünfminuten-Verkehr Platz griff. Abgesehen von einer geringen Störung, die dadurch entstand, daß eine Sicherung schmolz und erneuert werden mußte, ist alles glatt abgelaufen. Von Interesse dürfte noch sein, daß die 4,5 Kilometer lange Strecke vom Zoologischen Garten bis zur Kluse einschließlich des Aufenthalts auf den Stationen in 13 Minuten durchfahren wird. Die Straßenbahn braucht zur Zurücklegung dieser Strecke mindestens die doppelte Zeit. Einer der alten Schwebebahner der bereits 1900 die Einweihung miterlebte, ist Karl Schulz, Benzstraße 23. 43 Jahre lang war er als Stationsbeamter in Sonnborn, an der Pestalozzistraße, an der Tannenbergstraße, an der Alexandebrücke und am Döppersberg tätig. Er stammt aus der Gegend von Neustrelitz in der Mark. Vor der Jahrhundertwende diente er aktiv als Militärmusiker 1899 gaben nun die 173er ein Konzert im Zoo. Die Schwebebahn war damals gerade im Bau. Karl Schulz aber hegte schon lange den Wunsch, sich von seiner lothringischen Garnison nach Deutschland versetzen zu lassen. Das war allerdings nicht ganz leicht, denn bevor er weiter „kapitulierte“, mußte er sich zunächst ausmustern lassen. Karl Schulz überlegte nun, daß er für dieses Jahr bei der Schwebebahn wohl unterkommen konnte. Tatsächlich nahm dann auch Ober-Kontrolleur Kröger, der damals das Personalbüro leitete, den jungen Militärmusiker an. Wie alle Schwebebahner seiner Zeit wurde Schulz dann vor dem alten Elberfelder Rathaus – im Turmhof – feierlich vereidigt. Als dann der Kaiser die Bahn besichtigte, gab es für das Personal zusätzlich „einen Thaler extra“. Kurze Zeit danach lernte Karl Schulz dann eine Elberfelderin, seine spätere Frau kennen und dann ist er auch nicht mehr zu „Preußens“ zurückgekehrt, sondern blieb bei der Schwebebahn – 43 Jahre lang. Viel weiß er zu erzählen, von früheren Jahren auf der Station. Die Fahrkarten mußten zuerst aus einem Automaten gezogen werden. Und dann gab es auch auf jedem Bahnhof so etwas Aehnliches wie eine „Sperre“. Auch waren die Schalterhallen noch nicht geheizt und es gab oft kalte Füße. Sein Sohn der auch Karl Schulz heißt, trat in des Vaters Fußstafen und wurde auch Schwebebahner. Auch der zweite der beiden Schwebebahn-Veteranen ist kein Wuppertaler. Josef Hermanns stammt aus der Eifel. 1898 war er als Elektromonteur bei Schuckert beschäftigt. Die Firma war mit Arbeiten an der Schwebebahn-Signalanlage betraut und schickte den jungen Elektriker nach Elberfeld. Zwischen der Sonnborner Brücke und dem Gasometer – Josef Hermanns weiß es noch genauer zu erklären: „Zwischen den Stützen 112 und 142“ – war damals die eigentliche Versuchsstrecke im Bau. Das E-Werk bestand noch nicht, dafür war eine Lokomobile aufgebaut, die 600 Volt Strom erzeugte. Damit wurde die erste Bahn betrieben. Josef Hermanns hat noch mitgeholfen, den ersten Versuchswagen hochzuziehen. Er hat auch gleich die erste Fahrt mitgemacht, denn in den Wagen war ein Telefonapparat eingebaut, der, weil es für damalige Verhältnisse eine so komplizierte Angelegenheit war, eigens von einem „Signalisten“ bedient werden mußte. Weil es hier an Siegnalfachleuten und Elektrikern fehlte, ist Josef Hermanns dann bei der Schwebebahn geblieben. Er hat beim Bau der weiteren Strecke mitgeholfen und war später als Elektro-Meister für das gesamte Signalwesen verantwortlich. Es gibt nicht einen Schalter oder Kontakt zwischen Vohwinkel und Oberbarmen, den er nicht kennt. 1903 trat er in den Dienst der Schwebebahn über. Die Dienstjahre wurden ihm aber schon von 1898 angerechnet, als er noch fleißig an der Strecke baute. Seit 1945 ist Josef Hermanns im Ruhestand. Noch während des letzten Krieges stand er seinen Mann und war bei Tag und Nacht unterwegs und ständig darum besorgt, daß trotz der Bombenangriffe keine Störung im Schwebebahnverkehr auftrat. Es gab wohl kaum einen Schwebebahner der den Meister Hermanns nicht kannte. Es war sogar so, daß Ingenieure ihn in seiner Vohwinkler Wohnung in der Lettow-Vorbeck-Straße aufsuchen, um sich hier irgendeinen Rat zu holen, denn Josef Hermanns war immer kompetent, wenn er auch nicht mehr im Dienst war. Er kennt die Schwebebahn, die er selbst mitbaute und 50 Jahre lang betreute, „wie seine Westentasche“.

Vor 70 Jahren die Schwebebahn fuhr „sechsspännig“

Vor 70 Jahren, zu Beginn des Jahres 1908, hatten die Wuppertaler den einmaligen Anblick, auf der Schwebebahn einen Sechser-Wagenzug fahren zu sehen. Der Auftrag dazu war von Berlin gekommen. In der Reichshauptstadt plante man nämlich zu jener Zeit, zwischen Gesundbrunnen und Rixdorf (Neukölln) eine Schwebebahnstrecke auszubauen. Und es sollte nachgewiesen werden, dass auch „längere Züge anstandslos durch Kurven, Weichen und Kehren betriebsmäßig fahren können“. Mit diesem Auftrag hatte sich der Minister für öffentliche Arbeiten an die damalige Eisenbahndirektion Elberfeld gewandt. So fanden denn am Freitag dem 18. Januar, im Beisein von Vertretern der Eisenbahndirektion Probefahrten mit einem aus sechs Wagen bestehenden Zug / Bauart 1903) statt, nachdem am Tag zuvor Fahrten mit einem Dreier-Wagenzug unternommen worden waren. Es wurde zuerst betriebsmäßig mit 40 km/h gefahren, dann – da in Berlin eine Geschwindigkeit von 50 km/h vorgesehen war – das Tempo auf 54 km/h gesteigert. Nach dem allgemeinen Urteil ging die Fahrt äußerst glatt und auffallend ruhig, besonders durch die Kurven und mit verminderter Geschwindigkeit auch durch die Endkehren von 9 m Halbmesser, vonstatten. Der gewünschte Nachweis war somit – woran in Fachkreisen keiner gezweifelt hatte – voll und ganz erbracht. Bekanntlich scheiterte damals das Projekt in Berlin an dem Widerstand einiger Bezirksverwaltungen und dem Entscheid des Kaisers für eine U-Bahn.

Die alte Tante ließ sich Zeit Schwebebahnjubiläum in Etappen

Betriebseröffnung 1. März 1901

75 Jahre Schwebebahn in Wuppertal! Wie dürfen dieses denkwürdige Jubiläum in Etappen feiern. Die gute alte Tante Schwebebahn ließ sich nämlich vor 75 Jahren reichlich Zeit und gab uns damit Gelegenheit, gleich an drei Daten zu denken: Am 24. Oktober 1900 besuchte Wilhelm II. mit seiner Gattin, der Kaiserin Auguste Viktoria, die Schwesternstädte Barmen und Elberfeld. Dabei weihte er sozusagen die Schwebebahn mit einer Fahrt im nachmals und heute berühmten Wagen Nr. 5, dem „Kaiserwagen“, vom Bahnhof Döppersberg über die Station Zoo, wo Seine Majestät ausstieg um die dortige Wendeschleife zu besichtigen, bis nach Vohwinkel ein. Aber es war nur eine Probefahrt. Die eigentliche Betriebseröffnung fand am 1. März 1901 statt. Aber auch sie war nur ein erstes „Schmakerl“. Es handelte sich nämlich nur um die Inbetriebnahme des Teilabschnittes vom Bahnhof Kluse in Elberfeld bis zur Station Zoologischer Garten an der Sonnborner Eisenbahnbrücke. Die weitere Eröffnung von bis Vohwinkel geschah am 23. Mai 1901. Zu Recht feiert deshalb die Stadt das bemerkenswerte Jubiläum im Wonnemonat Mai mit großen Volksfesten, an denen die ganze Bevölkerung Anteil nehmen kann und soll. Die Wuppertaler könnten dann, wenn sie wollten, in zwei Jahren noch einmal jubilieren und feiern. Denn erst am 27. Juni 1903 wurde die ganze 13,3 Kilometer lange Strecke von Oberbarmen, das früher den viel schöneren Namen Rittershausen trug, bis nach Vohwinkel dem öffentlichen Verkehr übergeben. Aber wir haben allen Grund, den 1. März nicht sang- und klanglos vorübergehen zu lassen. Da war was los in Elberfeld vor 75 Jahren. Unsere Kollegen vom damaligen „General-Anzeiger“ berichteten intensiv und informativ. Allerdings war ihnen die erste Seite wohl zu schade für dieses Ereignis, das weit über die Stadt Wuppertal hinaus Aufsehen erregte und Geschichte machen sollte. Auf der ersten Seite, am Samstag dem 2. März 1901, finden wir statt dessen mehr oder minder langweilige und langstielige Berichte aus dem Deutschen Reichstag und dem Preußischen Landtag. Im Reichstag wurde der Militär-Etat beraten mit dem Einzelpunkt: Ankauf von Remontepferden. Im Landtag gab es eine Anfrage, die heute brandaktuell sein könnte, über Umfang und Ursache des zur Zeit bestehenden Mangels an Volksschullehrern. Auf der dritten Seite endlich findet sich unter „Lokales Elberfeld“ eine Notiz mit der Spitzmarke, beileibe keiner ins Auge fallende Überschrift „Von der Schwebebahn“. Aber der Bericht hat es in sich. Er verdient auch heute noch Aufmerksamkeit und Interesse. Einige Auszüge zeigen, wie am 1. März 1901 die Teil-Eröffnung der Schwebebahn vor sich ging. „Nachdem erst die Kunde, daß die so lange schwebende Frage der Betriebseröffnung endlich ihre Erledigung gefunden, bekannt geworden war, ergoß sich ein großer Menschenstrom zu allen Haltestellen und es entstand an den Automaten, die die Billets ausspeien, ein Drängen, als würden werthvolle Geschenke ausgetheilt. Noch größer war das Gedränge auf den Bahnhöfen. Bei der Einfahrt der Wagen wollte selbstredend jeder zuerst den Eingang in die Wagen erlangen, um für den geopferten Nickel dahinzuschweben, und zur Erreichung dieses Zieles wurden rücksichtslos alle Muskelkräfte angestrengt“! Das ist heute nach 75 Jahren in den Spitzenzeiten des Verkehrs noch nicht anders, denn die Menschen ändern sich halt kaum. Schade nur, daß der Nickel nicht mehr in Mode und außer Kurs geraten ist! Der Chronist weiß vom ersten Tag noch mehr verwirrende Einzelheiten zu erzählen: „Daß das Bahnpersonal bei diesem gewaltigen Andrange nicht in der Lage war, die Ordnung aufrecht zu erhalten, ist leicht erklärlich. Es mußten daher polizeiliche Hülfen requiriert werden, da die Direktion mit Recht befürchtete, daß der Andrang nach Schluß der Fabriken und Komtoire noch größer werden würde.... Sie entschloß sich daher, den Betrieb um sechs Uhr einzustellen und machte dies um vier Uhr durch Aushang an den Haltestellen bekannt. Auch in den nächsten Tagen soll nur ein beschrängter Betrieb stattfinden, um allmählich zum Vollbetrieb zu gelangen. Bekanntlich soll bei diesem von sechs Uhr früh bis elf Uhr abends in Abständen von fünf Minuten gefahren werden“. Und heute? Und so ging der historische Tag in Elberfeld weiter. „Wie gewaltig der Andrang gewesen ist, erhellt aus der Thatsache, daß gestern (am 1. März 1901) bei zehnstündigem Betriebe insgesamt 10.000 Personen befördert worden sind, obwohl die Wagen vormittags nur in Abständen von zehn Minuten fuhren, während nachmittags ein Fünf-Minuten-Verkehr Platz griff“! Aber die Schwebebahn, das technische Wunder, das bis jetzt noch keinen tödlichen Unfall zu verzeichnen hat, bestand den ersten Tag mit Bravour. Das klingt dann so: „Abgesehen von einer geringen Störung, die dadurch entstand, daß eine Sicherung schmolz und erneuert werden mußte, ist alles glatt abgelaufen. Von Interesse dürfte noch sein, daß die 4,5 Kilometer lange Strecke vom Zoologischen Garten bis zur Kluse, einschließlich des Aufenthalts auf den Stationen, in 13 Minuten durchfahren wird. Die Straßenbahn braucht zur Zurücklegung dieser Strecke mindestens die doppelte Zeit“. Die Wuppertaler fingen also schon am ersten Tag mit dem Stolz auf ihr neues Wahrzeichen an. Sie hatten allen Grund dazu. Selbst der Kaiser hatte bei seinem Oktober-Besuch 1900, dem sich nur die Sozialdemokratie offiziell trotz des allgemeinen Jubels verschloß, begeistert über die Schwebebahn gesagt, als er in Vohwinkel nach seiner Probefahrt ausstieg: „Sie haben ein ebenso zweckmäßiges wie angenehmes Verkehrsmittel erhalten“. Und die Begeisterung war stürmisch. Der General-Anzeiger-Redakteur kriegt sich kaum ein: „Das Unzu-längliche, hier wird’s Ereignis, das Unbeschreibliche, hier ist es gethan! – so deklamieren wir heute morgen, auf der Döppersberger Brücke stehend, mit einem Pathos, auf das Adele Sandrock im Musentempel vis-a-vis, wenn sie’s gehört hätte, sicherlich eifersüchtig geworden wäre“! Anscheinend hatte sich die Inbetriebnahme nach verschiedenen, wohl falschen Ankündigungen so verzögert, daß niemand mehr recht dran glauben wollte. Deshalb geht es weiter: „Spaß beiseite: Die Schwebebahn ist heute morgen ohne Sang und Klang, ohne jede Mittheilung an das Publikum dem Verkehre übergeben worden. Daß keiner dran glauben wollte, ist nach den immer wieder verschobenen Eröffnungsterminen nur zu erklärlich. Es dürfte sich daher empfehlen, daß die Direktion an den Haltestellen einen Theil ihrer Angestellten postierte, die nach berühmten Mustern das Publikum zu Benutzung der Schwebebahn einladen: Nur immer heran, meine Herrschaften, es kostet nur eine Groschen“! Nun, das war nicht nötig. Der Chronist beliebte ironisch zu scherzen. Auch am zweiten Tag nach der Inbetriebnahme wurden wieder 10.000 Personen befördert. Wegen Massenandrangs mußten die Fahrten zeitweise eingestellt werden. Am Döppersberg war das Gedränge geradezu lebengefährlich. An einem Wagen wurde von den anstürmenden Massen eine große Scheibe eingedrückt. So begann Wuppertals Schwebebahn am 1. März 1901 dem ersten Abschnitt ihrer Geschichte. Freudig begrüßt, voll besetzt. Daran hat sich bis in die Gegenwart nicht viel geändert....

Der 28. Schwebebahnwagen kam

Vor wenigen Tagen, Anfang März, kam der letzte der 28 neuen Schwebebahnzüge per Bundesbahn in Vohwinkel an. Wie alle seine Vorgänger wurde der Zug Nr. 28 mit Hilfe eines Tiefladers zur Schwebebahnwerkstatt transportiert. Dem Zusammenbau dort schließen sich die üblichen Probefahrten an – bevor der Zug für den Fahrgastverkehr freigegeben wird. Zum ersten Mal in 74jähriger Geschichte besteht jetzt der Schwebebahnwagenpark aus 28 einheitlichen Typen in dieser beachtlichen Anzahl.

Schwebebahn fährt im Einmannbetrieb

Ein ziemlich eintöniges Fernsehprogramm bieten die Stadtwerke ihren Schwebebahnfahrern, ein Prorgamm mit wechselden Personen, die immer nur ein- oder aussteigen. Seit gestern ist die Fernsehüberwachungsanlage auf den Schwebebahnhöfen und in den Wagen fertig, seit gestern fährt die Schwebebahn im Einmannbetrieb. Mit dem „einmaligen System in Europa“, so Vorstands-Vositzender Harald Graf, haben die Stadtwerke einen internen Wettbewerb mit Münchens U-Bahn-Gesellschaft gewonnen. Es ist nämlich gar nicht so einfach, eine Fernsehanlage am eisernen Schwebebahngerüst zu installieren. Die Erprobungszeiten dauerten lange, die Kinderkrankheiten des Systems waren heftig. Die TV-Entwicklung wurde bereits eingeleitet mit der Bestellung der blau-orange Gelenkwagen. Bislang hat die Schwebebahn 24 davon. Der letzte kam just gestern, der, der am längsten im Dienst ist, hat schon 93.000 Kilometer auf dem Buckel. Um den billigeren Einmannbetrieb zu ermöglichen, der immerhin 66 Zugbegleiter einspart, mußten auf beiden Bahnsteigen der 18 Bahnhöfe Kameras installiert werden. Die Position der Kameras wurde so gewählt, daß die hinteren Türen am deutlichsten erkennbar sind. Am Fahrersitz ist der Bildschirm installiert. Kurz bevor der Wagen hält, erscheint automatisch das Bild. Für die Richtung Oberbarmen – Vohwinkel und Vohwinkel – Oberbarmen mußten die Techniker der Firma Grundig zwei verschiedene Kanalbereiche wählen, um ein ordentliches Bild zu bekommen. Die vielen Tonnen Eisenmasse irritierten die Antennen. Die Stadtwerke haben ausgerechnet, daß sie trotz der einmaligen Investitionskosten von 450.000 DM und jährlichen laufenden Kosten von 80.000 DM für die Schwebebahn-TV pro Jahr 1,5 Millionen Mark sparen. Die Schwebebahn in Wuppertal ist mit dieser Einrichtung die erste Bahn Europas die die Zugabfertigung mittels drahtloser Fernsehtechnik eingeführt hat. Die Münchner U-Bahn bosselt seit drei Jahren daran herum. Bis jetzt ohne Erfolg. Die 66 Zugbegleiter, die bis gestern immer dabei waren und nur darauf achten mußten, ob die Leute auch richtig ein- und ausstiegen werden meist im Fahrkartenverkauf eingesetzt.

Fahrer überwacht den Bahnsteig am Bildschirm

Für die Fahrgäste der Schwebebahn gibt es seit gestern Fernsehen. Zumindest für die, die im Wagen unmittelbar hinter dem Fahrer sitzen. Allerdings ist das Programm nicht sehr abwechselungsreich. Über dem Bildschirm flimmert auf jeder Station nur für kurze Zeit der Bahnsteig. Immerhin kann man sehen, wer aussteigt und wenn an den vielen Türen des Zuges niemand mehr zusteigen will. Aber allein dafür ist die Fernsehübertragung auch nur gedacht. Im Jargon der Ingenieure heißt das, was da seit gestern funktioniert „Zugabfertgung mittels drahtloser Fernsehtechnik“. „Wir sind sehr stolz darauf“, sagte der Vorstandsvorsitzende der Stadtwerke, Harald Graf, gestern, als er einen der neu ausstaffierten Züge startete, denn nunmehr ist die Modernisierung der Schwebebahn, die mit dem Kauf der technisch auf das neue System abgestimmten Gelenktriebwagen eingeleitet wurde, zu einem bedeutsamen Abschluß gekommen. Die Schwebebahnzüge können im Einmannbetrieb gefahren werden. Um das zu ermöglichen, mußten Fernseheinrichtungen auf den Bahnhöfen und in den Zügen installiert werden. An der Lösung dieses technischen Problems – bei dem das stählerne Fahrgerüst den Ingenieuren einige harte Nüsse zu knacken gab – waren das Schwerter Ingenieurbüro Pieper KG und die Firma Grundig AG maßgeblich beteiligt. Neben den Kameras und Bildschirmen sind Sendeantennen am Gerüst und Empfangsantennen am Drehgestell der Züge erforderlich, damit das Bild übertragen werden kann. Obwohl der Monitor im Wagen immer eingeschaltet ist, erscheint das Bild erst, wenn die Empfängerantenne den Sender überstreicht. Das ist nur in einem verhältnismäßig kleinen Bereich des Bahnsteigs der Fall, da wo der Wagen hält. Da die Versuche, die im Frühjahr 1972 begannn, zeigten, daß sich die Übertragungen auf den beiden Bahnsteigen einer Station beeinflußten (was wiederum am Schwebebahngerüst liegt), wurden für jede Fahrstrecke getrennte Kanalbereiche gewählt. Beim Wenden des Zuges in Oberbarmen und Vohwinkel muß der Fahrer jeweils den gültigen Kanal einschalten. Eine andere Art der Bahnsteigüberwachung – etwa durch Spiegel an den Zügen – wäre durch die Aufsichtsbehörde nicht genehmigt worden und außerdem wäre sie untauglich gewesen, weil einige Bahnhöfe in Kurven liegen. Dem Fahrer wäre beim Blick in den Spiegel die Sicht bis zur hinteren Türe des Wagens versperrt geblieben. Die bisherigen Zugbegleiter werden, wie Vorstandsvorsitzender Graf und der Direktor der Verkehrsbetriebe, Dieter Sack, erklärten, nicht arbeitslos. Für sie gibt es im Unternehmen andere Arbeitsplätze. Dazu Graf: Zugbegleiter, das war doch ein schrecklicher Beruf. Den ganzen Tag nur fahren und gucken.

Wird „Rot“ ignoriert streikt die Schwebebahn

Alle Fahrgäste der Wuppertaler Schwebebahn fahren künftig noch sicherer: Eine neue Sicherheitsvorrichtung, eine automatische Fahrsperre, ist jetzt bei allen Schwebebahnen in Betrieb genommen worden. Diese automatische Fahrsperre hängt mit der Signalanlage zusammen und bremst automatisch die S-Bahn, wenn der Fahrer unachtsam ein auf Rot stehendes Haltesignal überfährt. Für den Laien ist der technische Vorgang bei diesem System kompliziert: Das Magnetfeld eines Dauermagneten, der am Tragegerüst der Schwebebahn befestigt ist, löst beim „Rotfahren“ einen Impuls aus, der von einem magnetischen Empfänger am Drehgestell des sogenannten Gelenkwagens aufgefangen wird. Automatisch bleibt nach diesem „Signal“ die Bahn stehen. Der Fahrer muß dann, damit er weiterfahren kann, eine Taste drücken, die diese Sperre wieder löst. Das Auflösen der Sperre wird jedesmal in einem eingebauten Zählwerk registriert und auf dem S-Bahn-Leitstand festgehalten. Der Schwebebahnfahrer muß jede Freigabe der Sperre auf einem dafür vorgesehenen Vordruck notieren und den Grund des Überfahrens eines Haltesignals angeben. Normalerweise darf ein rotes Signal nicht „ignoriert“ werden, jedoch gibt es auch bei der Schwebebahn einmal Pannen. So kommt es doch manchmal vor, daß eine S-Bahn die andere abschleppen oder anschieben muß und dabei natürlich die roten Haltesignale überfahren darf. Damit diese neue Sicherheitseinrichtung auch immer richtig funktioniert, wird sie jedesmal, bevor eine S-Bahn die Endhaltestellen verläßt, überprüft, und außerdem an 42 Blockabschnitten kontrolliert. Die Fahrsperre ist nach Aussage des technischen Betriebsingenieurs der Stadtwerke, Manfred Falder, die „letzte Stufe“ der Sicherheitseinrichtungen in der Schwebebahn: „Mehr kann man in der S-Bahn eigentlich nicht rationalisieren.

Schwebebahn bekommt ein Abstellgleis

Wenn alles klappte, sollte heute früh die Montage eines Abstellgleises für zwei Schwebebahnzüge an der Station Zoo-Stadion abgeschlossen sein. Zwei Nächte lang haben die Arbeiten gedauert, um das insgesamt 68 Meter lange und fast 50 Tonnen schwere Gleis einzufahren. Das Gleis wurde in zwei Hälften durch einen Kran am Wupperufer zurecht gelegt, dann hochgehievt und eingefahren. Für jede Hälfte benötigt man eine Nacht. Justiert wird tagsüber. Das Gleis hat die Aufgabe, für besondere Fälle zwei zusätzliche Züge in Fahrbereitschaft zu halten. Für das Fahrpersonal wird auf der Mitte ein kleiner Bahnsteig gebaut, der gerade die vorderste Tür des einen und die hinterste des anderen Zuges erfaßt. Eine Treppe führt in der Stütze zu der Straße herab, die innerhalb des Stadionsbereiches am Wupperufer verläuft. Das Abstellgleis liegt neben dem Hauptgleis. Der Wendekreis schließt es an das Hauptgleis in Richtung Oberbarmen an. Die Stützen, die auch das Abstellgleis tragen, sind sehr tragfähig: Als die Schwebebahn einst nur von der Kluse bis Zoo fuhr, trugen sie die Wendeschleife. Betriebsfertig ist das Abstellgleis etwa im Frühjahr 1976. Die Signaltechnik ist noch in Arbeit. Das Schaltzentrum wird unter den Bahnhof Zoo-Stadion gehängt.

Der Kaiserwagen

Als 1976 zum 75jährigen Schwebebahnjubiläum der Austausch des gesamten Fuhrparks durch Gelenktriebwagen abgeschlossen war, entschied man sich dazu, doch noch ein bisschen Nostalgie zu erhalten. So wurde der Zug, mit dem Kaiser Wilhelm II. die Einweihungsfahrt gemacht hat, restauriert und als Sonderfahrzeug wieder auf Fahrt geschickt. Er gibt dem heutigen Betrachter eine Vorstellung darüber, in welch edlem Glanz sich die ersten Schwebebahnzüge präsentiert haben. Insgesamt gab es 26 Wagen dieser Baureihe, die im Jahre 1900 aufs Gleis gesetzt wurden und von denen viele mit einigen Umbauten bis Anfang der siebziger Jahre im Einsatz blieben. Doch einheitlich wie heute hat sich der Wagenpark bis 1975 allerdings nie gezeigt. Neben den sogenannten Kaiserwagen gab es noch zirka 50 weitere Fahrzeuge in vier Baureihen und vier Umbauarten. Kaum ein Schwebebahnzug sah damals wie der andere aus. Bis auf zwei Gelenktriebwagen aus den Jahren 1962 und 1965 waren aber alle diese Fahrzeuge Einzelwaggons, die in den meisten Fällen als Zweiwagenzug mit einem Motorwagen und einem Anhänger eingesetzt wurden. Die Grundlackierung entsprach einem einheitlichen Bild: Die Fahrzeuge waren, wenn auch mit unterschiedlichen Zierleisten in dem gleichen weinrot wie der heutige Kaiserwagen gehalten. Nach Einführung der Gelenktriebwagen wurden sie dann allesamt verschrottet oder als Ausstellungsstücke verkauft. Die neuen Bahnen fuhren dann zwanzig Jahre lang einheitlich in dem orange-blauen Anstrich der Wuppertaler Stadtwerke. Heute präsentiert sich der Schwebebahnfuhrpark in unterschiedlichen Farben.

Neuer Schwebebahnhof an der Ohligsmühle?

Trotz ihrer Armut ist die Stadt daran interessiert, daß der geplante Schwebebahnhof Ohligsmühle recht bald gebaut wird. Die Stadtverwaltung hat für dieses Projekt in ihrem Haushaltsplanentwurf 1977 einen Finanzierungsbeitrag an die Stadtwerke dafür vorgesehen: 340.000 Mark, außerdem eine Ver-pflichtungsermächtigung in Höhe von 510.000 DM. Der Bahnhof soll etwa in Höhe des Enka-Glanzstoff-Hochhauses / Kasinostraße gebaut werden. Der Plan, auf der gegenüberliegenden Seite der Wupper ein großes Parkhaus zu bauen, wurde von dem Träger Enka-Glanzstoff bis auf weiteres fallengelassen. Hingegen soll das „City-Center“ auf dem ehemaligen Sparkassengrundstück Schlossbleiche / Mäuerchen gebaut und der Elberfelder Fußgängerbereich bis dorthin erweitert werden. Für diese Erweiterung hat die Stadtverwaltung ebenfalls einen Betrag in ihrem Haushaltsplanentwurf 1977vorgesehen. Für den Barmer Fußgängerbereich gibt es vor 1981 kein Geld.

Schwebebahn ist jetzt ein Denkmal

Die Wuppertaler Schwebebahn ist jetzt offziell zu einem technischen Denkmal erklärt worden. Der Landeskonservator für das Rheinland nahm die in der Welt einzigartige Bahn, die im Frühjahr unter Teilnahme von halb Wuppertal ihre 75jährige Geburtstagfeier erlebt hatte, in die amtliche Liste der Denkmale auf. Das gut 13 Kilometer lange Denkmal ist keine „historische Leiche“, sondern in voller Gebrauchs- und Nutzungsfunktion. Wie der Landeskonservator dazu feststellte, ist der Fortbestand des Denkmals Schwebebahn noch auf lange Zeit gesichert. In einer Vortragsveranstaltung des Fachbereichs Bautechnik der Gesamtschule Wuppertal sprach sein Referent Axel Röhl über die Inventarisation technischer Denkmale im Rheinland Der Denkmalbegriff ist entscheidend erweitert worden. Produktion, Verkehr und Versorgung sind zum Beispiel wichtige Kriterien für die Bezeichnung und Registrierung technischer Bauwerke als Denkmale geworden. Unter den besonderen Gesichtspunkten der historisch-typischen Objekte oder der historisch-einzigartigen Modelle werden sie inventarisiert und auch unter Denkmalschutz gestellt.. Dazu gehört jetzt auch die Schwebebahn, die allerdings dieses ominösen Schutzes zur Zeit nicht bedarf, weil sie in Funktion.

Ein neuer Schwebebahnhof an der Ohligsmühle?

Bund und Land sind bereit, den Bau eines neuen Schwebebahnhofes an der Ohligsmühle in Elberfeld mit insgesamt 85 Prozent der Baukosten zu bezuschussen. Dies hat der Landschaftsverband Rheinland der Stadtverwaltung mitgeteilt. Der vom Tiefbauamt der Stadt für die Wuppertaler Stadtwerke projektierte Bahnhof soll rund 4,9 Millionen DM kosten. Nach den Plänen der Verwaltung könnte im kommenden Jahr mit dem Bau begonnen werden. Inbetriebnahme des neuen Schwebebahnhofs Ohligsmühle wäre dann, so Tiefbauamtschef Friedrich Stücker gestern im Bauausschuß des Rates, Ende 1978. Gegenwärtig beträgt die Entfernung zwischen den Haltestellen Döppersberg und Robert-Daum-Platz 1.100 Meter. Der Bahnhof Ohligsmühle läge etwa auf halber Strecke.

Tonnendach des einzigen Original Schwebebahnhof rostet

Als einziger der 18 Schwebebahnhöfe hat der Bahnhof Werther Brücke in Barmen Zeit und Bombenhagel fast heil überstanden. „Echter Jugendstil“, urteilt WSW-Oberingenieur Hans-Herbert Hegel, „man kann das Gebäude als Denkmal bezeichnen“. Jetzt ist das Tonnendach durchgerostet. Für die Instandsetzungsarbeiten, die in absehbarer Zeit anstehen, suchen die Stadtwerke nach einer Firma, die nach den verrotteten Originalen Wellblechprofile biegen kann. Bisher forschten sie vergeblich. Zur Zeit renoviert die Gerüstbauwerkstatt den 99 Tonnen schweren Schwebebahnhof an der Loher Brücke. Auch er soll nach dem gelungenen Vorbild Adlerbrücke ein farbenfrohes Schmuckkästchen werden. Die Wuppertaler Grafikerin Anneliese Reckewitz-Epple liefert die Muster für den Außenanstrich und die Farbkombination: türkisgrün, braun und beige. Am Loh bleibt buchstäblich kein Balken auf dem anderen. Eingezogen werden in das Eisengerüst des Bahnhofs 250 Meter Kanthölzer. Dann kommen 250 Quadratmeter Bohlen drauf, gehalten von 5.000 Schrauben. Außerdem ersetzen die Stadtwerker die Maschendrähte, die unvorsichte Fahrgäste vor dem Sturz in die Wupper bewahren, durch stabile Licht-Gitterroste. Wie die Vorväter klopften die Schwebebahnarbeiter jahrzehntelang Eichenbohlen auf die Bahnsteige. In der Zwischenzeit ist Eiche derart teuer geworden, daß sich die WSW-Einkäufer nach einem anderen Holz umsahen. „Wir nehmen nun Keroing“, erläuterte Betriebstechniker Paul von Jutzzenka, Leiter der Gerüstbauwerkstatt an der Gutenbergstrasse, die Neuerung, „das kostet ein Drittel weniger als Eiche und soll genausogut halten“. „Unser Beitrag zur Entwicklungshilfe“, schmunzelt Verkehrsbau-Oberingenieur Hegel. Keroing kommt aus Malaysia. Die neue Schwebebahnzüge fahren schneller an und bremsen auch schneller als ihre Vorgänger. Die Brückenlager des Gerüsts müssen nun wesentlich stärkere Druck- und Zugbelastungen aus halten. Deshalb wechselt die Gerüstbauwerkstatt ab 1978 die Lager aus. Die Arbeiten sind in fünf Jahren abgeschlossen.

Schwebebahn – Wende klemmte bei der Abnahme

Die Schwebebahn-Wendeanlage am Stadion ist – obwohl es im entscheidenden Augenblick zwei Pannen gab – von der Technischen Abnahme-Behörde beim Regierungspräsidenten abgenommen worden. Damit ist allerdings noch immer kein Termin in Sicht, daß die Fahrgäste von dieser technischen Neuerung profitieren können. Nunmehr beginnen die Stadtwerke zunächst einmal mit der Ausbildung des Fahrpersonals. Die Abnahme hatte mit einer Störung des Signals für den Wendevorgang begonnen. Eine aufwendige Suche des Fehlers ergab, dass jemand an dem vom Bahnsteig aus zugängigen Signal die Gelb-Glühlampe gestohlen hatte. Die Ursache des Defekts war nicht sofort erkennbar, weil an dem Signal nur die Rot-Phase zusätzlich abgesichert ist. Der Fehler wirkte sich auch auf den Schwebebahnverkehr aus. Von 21:50 bis 22:45 Uhr lag er lahm. Als die Wendeanlage gedreht werden sollte, klemmte sie. Die Stadtwerke führten diesen Defekt auf Dehnungen des Materials durch Temperaturschwankungen zurück. Der übrige Fahrprogramm-Test der Anlage verlief reibungslos. Wie die Stadtwerke erklärten, wurde ihnen auferlegt, an der Anlage „noch ein paar Kleinigkeiten“ zu vervollkommenen.

Haltemarke erscheint auf dem Fersehschirm

Exakter Haltepunkt wichtig für die Wendezeit / noch Kummer mit Elektronik des Drehkranzes. Sechs Fahrer von Schwebebahnwagen beherrschen das Einfahren in die neue Wendeanlage am Stadion bereits perfekt. Für die übrigen beginnt jetzt das Training. Erst wenn neben der komplizierte Steuerungs-Elektronik auch der letzte „Hand“-Griff beim Umsetzen der Schwebebahnzüge funktioniert, werden die Wendeanlage und das Abstellgleis für den Fahrgast sichtbar wirksam sein. Das korrekte Einfahren in die Wendeanlage ist, wie die Stadtwerke jetzt nach der vor einigen Wochen erfolgten technischen Abnahme der Anlage in einem Sachstandsbericht mitteilten, die Voraussetzung für die Schnelligkeit des Drehvorgangs. Den Punkt, an dem der Wagen anhalten muß, sieht der Fahrer auf dem Monitor, mit dem er an den Haltestellen den Bahnsteig überblickt. Zwischen zwei Toleranzmarken muß der Wagen stoppen, dann übernimmt eine Automatik alle weiteren Vorgänge von der genauen Justierung des Standortes bis zur Sicherung des Wagens, das Schwenken und die Freigabe der Ausfahrt aus dem Drehkranz. Wird der Wagen zu schnell in die Wendeanlage eingefahren und rutscht beim Bremsen über die Markierung hinaus, muß er wieder zurückgesetzt, die Anfahrt wiederholt werden. Und das Gefühl dafür zu entwickeln, mit welcher Geschwindigkeit einzufahren ist, damit der Wagen auf 40 Zentimeter genau angehalten werden kann, ist – so die Verkehrsexperten der Stadtwerke – nicht ganz einfach. Funktioniert es aber, dann dauert das Drehen eines Zuges von der Ausfahrt vom Bahnhof Zoo-Stadion bis zur Rückkehr in den Bahnhof 90 Sekunden wobei das Drehen genau 30 Sekunden beansprucht. Gesteuert wird das Wenden vollautomatisch vom Leitstand im Bahnhof Döppersberg nach festen Programmen für alle Bewegungen, die zwischen Fahrgleis, Drehkranz und Abstellgleis möglich sind. Daß es gegenwärtig hierbei gelegentlich zu Unter-brechungen des Fahrbetriebes kommt, liegt an der Elektronik, für die es bei anderen Schienenbahnen keinerlei Vorbild gibt, die auf keiner Teststrecke erprobt werden konnte, sondern sofort in den vollen Fahrbetrieb und die gesamte Steuerung der 13,3 Kilometer langen Strecke integriert werden mußte. Dieser Zustand tröstet die Stadtwerke-Leute jedoch keineswegs über solche Pannen hinweg. Für sie gilt nur, die Ursachen für die Störungen zu finden und sie auszumerzen. Daß die Wendeanlage vorerst nur dazu dienen kann, den Fahrbetrieb auf Teilstrecken aufrecht zu erhalten, wenn irgendwo ein Zug einen defekt hat, liegt nicht zuletzt an der Verzögerung des S-Bahn-Baues der Bundesbahn. Denn darauf war auch die Wendeanlage abgestimmt, durch die sich – je nach Frequentierung dieses neuen Schnellverkehrs – die Zugfolge der Schwebebahn auf zwei Teilabschnitten regulieren läßt.

Bahnhof Ohligsmühle wird ab 1978 gebaut

Die Schwebebahn bekommt eine neue Station „Ohligsmühle“. Mit dem Bau wird im kommenden Jahr begonnen. Das beschloß der Rat der Stadt mit den Stimmen von SPD und FDP. Wie beim U-Bahnbau in anderen Städten übernehmen Land und Bund 85 Prozent der Kosten. Der Bahnhof Ohligsmühle wird rund 400 m wupperabwärts vom Döppersberg liegen. Er ist der einzige bautechnisch und rechtlich fertiggeplante neue Schwebebahnhof mit dessen Bau 1978 begonnen werden kann. Die Station Kluse soll folgen dann die Ersatzstationen Oberbarmen und Lienhardplatz Vohwinkel. Die CDU, die teils diese Reihenfolge geändert haben wollte, teils das ganze „Paket“ in Frage stellte, fand die Zustimmung der anderen Ratsfraktionen dazu, die Möglichkeit einer Verlängerung der Strecke Oberbarmen über das Bundesbahngelände hinweg nach Heckinghausen (Nähe Gaskessel) prüfen zu lassen. Die Verwirklichung ist in jedem Fall erst in Jahren denkbar.

Neue Lager machen alte Schwebebahn künftig belastbarer

Mit einer klotzigen Investition von 31 Millionen DM machen die Stadtwerke die alte Schwebebahn künftig belastbarer: Durch den Einbau neuer Auflager des Gerüstes zwischen Pendelstützen und Brückenkonstruktion. Die Arbeiten sollen 1978 beginnen und nach fünf Jahren abgeschlossen sein. Insgesamt werden 873 Lager montiert, davon 152 auf der Land- und 721 auf der Wupperstrecke. Die alten Auflager stammen noch aus der Bauzeit der Schwebebahn in der Jahrhundertwende und entsprechen nicht mehr den heutigen Ansprüchen an die moderne Technik der Gelenkwagen, die größere Belastungsanforderungen an das Gerüst stellen.

Wuppertaler Schwebebahn 80 Jahre alt

Am 24. Oktober 1900 hatte Wuppertal hohen Besuch. Kaiser Wilhelm II. nebst Gattin Auguste Viktoria wohnten der Einweihung der Ruhmeshalle und des Rathauses in Elberfeld bei. Anschließend ging das Kaiserpaar buchstäblich in die Luft: Zwölf Meter über dem Flußlauf der Wupper schwebte das deutsche Herrscherpaar dahin im Wagen Nummer 5 der Schwebebahn, damals eine Weltsensation und auch heute noch, im Jahr des 80jährigen Bestehens, eine vielbestaunte Attraktion. Die Unlogik, dass die Schwebebahn 81 Jahre nach ihrer ersten Fahrt den 80. Geburstag feiert, ist schnell erklärt: Erst vier Monate nach der kaiserlichen Probefahrt, am 1. März 1901 nämlich, wurde sie offiziell ihrer Bestimmung übergeben. Bis heute hat die Schwebebahn auf ihrer 13,3 Kilometer langen Fahrstrecke ein Drittel der Weltbevölkerung befördert – statistisch betrachtet. Denn rund 1,2 Millarden Menschen sind mit dem ungewöhnlichen Verkehrsmittel gefahren. Ohne Ampelrot und Feierabendstauverkehr, ohne Gegenverkehr und stets fahrplangetreu – zwölf Meter über der Wupper, acht Meter über der Straße, auf einer Gleitschiene, an riesigen Stahlarmen hängend, „schwebt“ sie dahin. Die Schwebebahn, Wahrzeichen Wuppertals, ist heute wichtiger denn je. Sie durchquert die Stadt, die rund 400.000 Einwohner zählt, in einer knappen halben Stunde Fahrzeit, passiert sechzehn Bahnhöfe, von denen dreizehn über der Wupper liegen, und befördert täglich rund 50.000 Menschen 472 Stützen mit 944 Beinen links- und rechtsseitig bieten der „Hängebahn“ des Kölner Eugen Langen sicheren Halt. Der Erbauer der am 28. Dezember 1894 von den damaligen Stadtvätern den Auftrag zum Bau der Schwebebahn erhielt, erlebte den Siegeszug seines Werkes nicht mehr. Eugen Langen starb am 2. Oktober 1895 nach einem Leben voller Ideen und Erfindungen. Am technischen Prinzip seiner Erfindung hat sich dabei im Laufe der Jahrzehnte nichts geändert. Lediglich die Sicherheitsvorkehrungen, die die Schwebebahn zu einem der sichersten Verkehrsmittel machen, sind noch umfangreicher geworden. Moderne Anlagen in der Signalregelung führen die hochtechnisierten Gelenkzüge im 40-km-Tempo ans Ziel. Der einzige ernsthafte Unfall ereignete sich am 21. Juli 1950 und machte ein Elefantenbaby weltberühmt. „Tuffy“ wie der kleine Dickhäuter hieß, bestieg am Bahnhof Alter Markt den Wagen Nummer dreizehn. Doch die Enge des Fahrgastraumes behagte „Tuffy“, dem Reklamegag des Zirkus Althoff, schon nach wenigen Metern nicht mehr. Wild trompetend, ließ das Elefantenbaby Scheiben klirren, Holz bersten und – landete in der Wupper. Mit ein paar Schrammen am Hinterteil, aber sonst unversehrt.

Kriegsschäden

Bei den Angriffen 1943 brannten 2 Schwebebahnhöfe aus. 19 Brücken und 11 Stützen wurden so stark beschädigt, daß der Fahrbetrieb zeitweise ganz eingestelt werden mußte. Zu Beginn des Jahres 1945 erlitt der Bahnhof Vohwinkel mit 2 Brücken und Stützen nebst Weichenanlagen schwere Beschädigungen. Im März 1945 wurden der Bahnhof Oberbarmen und 9 weitere Brücken stark beschädigt. Hierbei wurden in Wupperfeld 3 Brücken einschließlich Stützen total zerstört. Infolge Kriegseinwirkung wurden Instandsetzungsarbeiten in größtem Umfang nötig. Nach dem Einmarsch der Alliierten ruhte ab 16. April 1945 der gesamte Verkehr. Die Betriebsmittel und Einrichtungen wurden von einem kleinen Rest des Personals während dieser Zeit betreut. Am 26. Mai 1945 wurde die Schwebebahnstrecke zwischen Station Sonnborn und Bruch im Pendelverkehr wieder betrieben. Dem Bestreben der Betriebsleitung, den Verkehr wieder wie in früherem Umfange aufzunehmen, stellten sich größte Schwierigkeiten entgegen. Der Schutzanstrich des Schwebebahngerüstes war streckenweise mehr als 10 Jahre alt. Sämtliche Betriebsmittel waren durch die ungenügende Pflege während des Krieges stark heruntergewirtschaftet. Hinzu kamen Personalschwierigkeiten. Vom alten Stammpersonal waren wenige übrig geblieben. Neueinstellungen wurden in größtem Umfange zum Wiederaufbau des Betriebes nötig. Da die Uniformbestände durch Kriegseinwirkung verloren gingen, konnte den Neueingestellten die erforderliche Berufskleidung nicht zur Verfügung gestellt werden. Als weitere Schwierigkeiten personeller Art sind zu nennen: Mangelhafte Ernährung und Kleidung, Dienst in überfüllten zum Teil unverglasten Fahrzeugen bzw. in beschädigten und ungeheizten Werkstätten und Wagenhallen.

Schwebebahnstation Döppersberg

1926 wurde die am stärksten frequentierte Haltestelle der Schwebebahn fertiggestellt. Bis zu diesem Datum stand an derselben Stelle ein etwas kleinerer aber architektonisch wesentlich interessanterer Jugendstilbau mit einer bogenartigen Dachkonstruktion. Der wegen seiner finsteren Gänge trotz des hohen Fahrgastaufkommens im Laufe der letzten Jahre verwahrloste Bahnhof wurde zusammen mit dem einsturzgefährdeten angegliederten Geschäftshaus von Grund auf saniert. Einiges ist bereits getan worden. So bringen Glaseinsätze im Dach mehr Licht auf die Bahnsteige und zwei Aufzüge mehr Komfort für ältere Fahrgäste. Für mehr Sicherheit soll die neu eingezogene Polizeiwache in dieser vor allem abends sehr zwiespältigen Gegend rund um den Hauptbahnhof sorgen. Im Juli 2000 wurde durch Austausch von Stützen und Brücken im Schwebebahnhof Döppersberg eine erneute Renovierung vorgenommen. Die Treppen Auf- und Abgänge bekamen neue Stufen, neue Lichtbänder wurden auf dem Bahnsteig installiert und die Fahrbahn bekam einen neuen Belag.

Schwebebahn Ausbau

Neuer Schwebebahnhof Alter Markt mit Verbreiterung der B 7

Das befürchtete Verkehrschaos blieb am 3. April 1967 in Wuppertal aus. Obwohl die Schwebebahn – das meistbenutzte Verkehrsmittel – über der Wupper wegen Bauarbeiten am Alten Markt für zwei Wochen stillgelegt wurde, kamen die meisten Berufstätigen pünktlich zur Arbeit. Auf der engen Talsohle ratterten dagegen Straßenbahnen zwischen sechs und neun Uhr im Zwei-Minuten-Takt. Um Staus zu vermeiden, postierte man an den Haltestellen „Standschaffner“, die Fahrscheine verkauften und entwerteten. An der Baustelle am Alten Markt gingen währenddessen Monteure nach einem genauen Zeitplan daran, das Gerüst und den Bahnhof abzureißen. Wegen der Verbreiterung der B 7 mußte das Schwebebahngerüst zwischen zwei Pylonenpaaren auf einer Länge von 120 Metern freischwebend an Stahlseilen aufgehängt werden. Gleichzeitig wurde der Schwebebahnhof erneuert, der – eine Konstruktion aus Glas und Stahl mit Rolltreppen – lange Zeit der modernste aller Schwebebahnhöfe war.

Neuer Bahnhof kein Klotz

Mit dem Bau des Schwebebahnhofs Ohligsmühle soll – nachdem der Rat der Stadt den Bau dieses Bahnhofs und eine Reihenfolge weiterer Neubauten beschlossen hat – schon im Juli nächsten Jahres begonnen werden. Das teilte das Tiefbauamt im Verkehrsausschuß des Rates mit. Der Bahnhof werde „kein Klotz“ wie am Alten Markt. Man wolle vielmehr versuchen, ihn in das Fahrgerüst einzulassen. Die Gespräche mit einem Architektenbüro liefen bereits. Der Bahnhof werde so konzipiert, daß eine Verbindung mit einer möglichen Bebauung an dieser Stelle (wie bisher bei dem nicht mehr aktuellen Glanzstoff-Parkhaus) geschaffen sei. Auch eine Fußgängerbrücke zum Johannisberg für Fahrgäste aus der Elberfelder Südstadt bleibe technisch möglich. Wie der Chef des Tiefbauamtes, Baudirektor Stücker erklärte, werde der Landschaftsverband auch den Neubau eines Schwebebahnhofs Kluse bezuschussen, wenn dort 1978 ein Bebauungsplan rechtskräftig werde. Er habe bei Gesprächen den Eindruck gewonnen, daß man beim Landschaftsverband in Anbetracht der Millionenbeträge, die andere Städte zum Ausbau ihrer Verkehrseinrichtungen erhielten, bei der Förderung der Schwebebahn etwas schlechtes Gewissen habe. Stücker: „Kluse kostet soviel wie Duisburg in 14 Tagen bei seiner U-Bahn verbaut“.

Schwebebahnausbau nach 100 Jahren

Der Plan für den Neubau der Schwebebahn stand noch nicht ganz fest, da fingen auch schon die ersten Schwierigkeiten an. Das Gerüst sollte wie vor einem Jahrhundert weitgehend genietet werden. „Nietverbindungen sind zwar teuer, aber dafür bei großen Vibrationen haltbarer als die beste Schweißnaht“, sagt Lothar Bremer, zuständig für den Ausbau der Schwebebahn bei den Wuppertaler Stadtwerken (WSW). Doch die Niettechnik ist seit den 50er Jahren immer seltener angewendet worden. „Sie ist zwar nie ganz ausgestorben, aber es gibt nur noch wenige, die in die Entwicklung dieser Technik investieren“, so WSW-Pressesprecher Michael Malicke. Neue Nietmaschinen wurden in jüngster Zeit fast nur für Automobil-Chassis weiterentwickelt. Für den Bau des Schwebebahngerüsts hat die Ago Stahlbau in Neuwied, die mit der Holzmann-Stahlbaugesellschaft Lavis Herstellung und Montage des Gerüsts übernommen hat, extra neue Maschinen für die kleinen Stahlstifte entwickelt. Das Fachwerk einer einzigen der 468 Brücken setzt sich aus rund 250 Stäben zusammen. Die wiederum wird von 3.000 Nieten zusammengehalten. Das Einbauen dieses Metallbolzens ist eine komplizierter Prozeß, da die Stahlkonstruktion verzinkt wird. Mit jedem eingebrachten Niet verbrennt aber ein Teil des Korrosionsschutzes. „Hier muß genau nachgearbeitet werden, denn sonst rostet der Stahl langfristig“, erklärt Bremer. Jedes Stück Stahl, das am Schwebebahngerüst verarbeitet wird, ist vorab auf seine chemische Zusammensetzung überprüft, dann registriert und auf seine Belastung hin kontrolliert worden. Erfüllt ein Teil nicht die Bedingungen, muß es neu gefertigt werden. Der Bau des Schwebebahngerüsts ähnelt einem Puzzle. Keine Brücke oder Stütze entspricht einer anderen. Jede Konstruktion ist für eine bestimmte Stelle auf der 13,3 Kilometer langen Strecke gebaut worden. Die fertigen Gerüstteile werden mit großen Sattelschleppern, die bis zu 55 Tonnen transportieren können, nachts von Neuwied nach Wuppertal gebracht. An den jeweiligen Baustellen auf der Talachse, an denen Gerüstteile ausgetauscht werden, stehen große EDV-gesteuerte Kräne, die den schweren Stahl in die Höhe heben. Von hydraulisch betriebenen Plateaus, die in der Wupper stehen, arbeiten die Monteure mit Schweißgeräten, Druckluftwerkzeugen und Handbohrmaschinen – Werkzeuge, die es vor 100 Jahren noch nicht gab. Übrigens: Ein Stahlbauer verdient heute etwa 30 Mark die Stunde, vor hundert Jahren dagegen 30 Pfennig.

Fakten zum Schwebebahnausbau

§ Der Startschuss für den Schwebebahnausbau fiel am 4.April 1995. Geplante Gesamtkosten: 490 Millionen Mark; 90 Prozent davon übernimmt das Land.

§ Die Firma Lavis, die den Zuschlag für 80 Prozent des Auftragsvolumens bekommen hat, hat bislang 63 Millionen Mark verbaut. Dafür hat das Unternehmen rund 90 Brücken, 80 Pendelstützen sowie 19 Ankerstützen erneuert. Das entspricht etwa 25 Prozent ihres Auftragsvolumens.

§ Bis Ende 1999 wurden von Lavis und der Thyssen Klönne GmbH, die die restlichen 20 Prozent des Umbaues vornimmt, insgesamt 104 Brücken, 93 Pendelstützen und 19 Ankerstützen ausgewechselt; die Bahnhöfe Adlerbrücke und Robert-Daum-Platz wurden erneuert, die Station Kluse neu gebaut. Insgesamt sind rund 30 Prozent des Gesamtprojekts abgeschlossen. Für dieses Jahr ist unter anderem der Austausch der Schwebebahnhöfe Pestalozzistraße, Loher Brücke und Westende durch Thyssen Klönne geplant. Der Auftrag für den Bahnhof Hammerstein, der ebenfalls 2000 erneuert werden sollte, sollte ursprünglich Ende 1999 vergeben werden. Wegen der unklaren Situation bei Lavis wurde darauf jedoch verzichtet.

§ Ursprünglich sollten die Arbeiten im Oktober 2000 rechtzeitig zum 100-jährigen Bestehen der Bahn 2001 abgeschlossen sein. Der Zeitplan verzögerte sich immer weiter, zuletzt rechnete man mit der Fertigstellung für 2003.

Schwebebahnausbau Adlerbrücke

Im Zuge des Schwebebahnausbaus ist seit dem 25.09.1998 der Umbau der Haltestelle Adlerbrücke in vollem Gange. Die inzwischen abgebaute Station steht den Fahrgästen ab circa Mitte Dezember 1998 in erneuertem Design wieder zur Verfügung. (Durch einige Probleme Hochwasser usw. wurde der Termin nicht eingehalten) Während dieser Zeit werden die Schwebebahnkunden gebeten, auf die benachbarte Haltestelle Loher Brücke, beziehungsweise Alter Markt, auszuweichen oder die Buslinien zu benutzen, die weiterhin im Bereich Adlerbrücke halten. Die Erneuerung der Haltestelle und der Austausch der Tragkonstruktion in diesem Bereich sind baulich nicht voneinander zu trennen. Deswegen wurde zunächst das vorhandene Haltestellengebäude demontiert und anschließend die entsprechende Brücke des Schwebebahngerüstes einschließlich der Bahnhofsanker- und Pendelstütze ausgetauscht. Nun erfolgt der Wiederaufbau der neuen Station. Der vielfach präsentierte Entwurf der Architekten Schuster, Düsseldorf, behält die Typische Dachbauform der Barmer Station. Dagegen wird der neue Zugang übersichtlicher und integriert behindertengerechte Aufzüge und breitere Treppen, Informationseinrichtungen und Fahrausweisautomaten in fahrgastgerechter Form. Treppenhaus, Aufzugsschächte und Bahnsteige sind überwiegend verglast und vermitteln die Tranzparenz und Helligkeit, die von den Fahrgästen bei der Benutzung, insbesondere in den Abendstunden, geschätzt werden. Breitere Bahnsteige erleichtern den Ein- und Ausstieg gerade auch in den Spitzenstunden, die sich an der Adlerbrücke durch die direkt benachbarte fünfte Gesamtschule zukünftig einstellen werden. Für den Bau der Haltestelle zeichnet die Firma Thyssen Klönne GmbH, Duisburg verantwortlich, während das Traggerüst von der ARGE Ausbau unter Federführung der Lavis GmbH, Aschaffenburg, ausgewechselt wurde. Die Montageplanung beider Firmen geht von einer Wiederbenutzung der Station Mitte Dezember 1998 aus, wobei die komplette Fertigstellung erst anschließend erfolgen kann.

Neue Schwebebahnstation Adlerbrücke

Die Schwebebahnstation Adlerbrücke nimmt endgültig Form an. Dafür ging am (schwebebahnfreien) Wochenende jede Menge Stahl in die Luft. Der dickste Brocken war 140 Tonnen schwer und hatte am Samstag morgen um 7 Uhr seine Position erreicht: die Plattform für die Bahnhofsebene. Mit Hilfe sogenannter Pratzenheber, einer Art Flaschenzug für Schwerlastteile, der bis zu 300 Tonnen tragen kann, wurde das größte Bauteil der Haltestelle an Spillseilen nach oben gezogen nicht nur für die zahlreichen Zuschauer, die das Spektakel teilweise sogar während der Nacht verfolgten, eine äußerst spannende Angelegenheit bis die Plattform an ihren Bestimmungsort endgültig montiert und fixiert war, vergingen aber noch einige Stunden. Im Laufe des Nachmittags sowie des Sonntags wurden zudem der Eingangsbereich unterhalb der Bahnhofsplattform und die Technikbox – sie beheimatet unter anderem die Signaltechnik – angebracht. „In den nächsten Tagen werden noch die Glasscheiben und Aufzugstürme montiert“, sagte Stadtwerkesprecher Michael Malicke. Ende Februar soll die Station dann endgültig fertig sein. Auch in der nächsten Woche wird die Schwebebahn, die heute morgen wieder planmäßig ab 5.20 Uhr fahren soll, Pause machen. Dann werden in Höhe der Alsen-straße eine Stütze und eine Brücke ausgetauscht.

Eröffnung der Station Robert-Daum-Platz

Am 23. August 1999 war es soweit: Mit der Inbetriebnahme der Schwebebahn nach einem der üblichen Ausbauwochenenden am Montagvormittag hielten die ersten Züge in der Station Robert-Daum-Platz. Eine Einweihungsfeier gab es nicht, doch sollte der neue Bahnhof nicht ganz unbemerkt eröffnet werden. Alle direkten Anwohner, die während der Bauzeit Belästigungen ertragen mussten, waren eingeladen worden. Die WSW-Mobilitätsberater schmückten den Eingangsbereich und sorgten mit der Verteilung von „Schwebebahnsekt“ und Müsliriegeln für gute Stimmung bei den Gästen. So lautete dann auch der einstimmige Tenor von Pressevertretern und Anrainern: „Der Robert-Daum-Platz ist gut gelungen“.

Der Schwebebahnausbau muß weitergehen

Neubeginn

Die Schwebebahn war und wird auch in Zukunft der Hauptbestandteil des Öffentlichen Personennahverkehrs in Wuppertal sein. Mehr als 70.000 Menschen hatten sich Tag für Tag für die schnelle und zuverlässige Fahrt entschieden. Die WSW werden alles unternehmen, um den hohen, bis zum Unglück vom 12. April 1999 geltenden Sicherheitsanspruch wieder zu erfüllen. Die Aufnahme des Fahrbetriebes soll nach der Planung Anfang Juni erfolgen (ist am 8. Juni 99 erfolgt). Die zur Entscheidung erforderlichen Gutachten standen teilweise noch aus. Die Reparaturarbeiten umfassen das Auswechseln von vier Brückenlagern, den Ausbau und Ersatz von rund fünf Metern Fahr- und Stromschienen sowie des Fahrschienenträgers und die Erneuerung der unteren horizontalen Fachwerksebene.

Weiterer Ausbau

Die Notwendigkeit zur Fortführung des Schwebebahnausbaus besteht unverändert. Aufgrund der bisherigen Erkenntnisse und Erfahrungenmit dem Montagekonzept nach mehr als 40 ausgetauschten Brücken und Stützen besteht keine Veranlassung, dieses Konzept grundsätzlich in Frage zu stellen. Der Konzeption liegen umfangreiche Untersuchungen zu verkehrlichen, betrieblichen, wirtschaftlichen und technischen Fragestellungen zugrunde. Es wird intern bei den WSW geprüft, ob neben den Wochenendarbeiten auch eine Montage in zusammenhängenden Zeitblöcken möglich ist. Die Untersuchungsergebnisse sollen Ende des Monats vorliegen. Ziel ist es nach der Sommerpause die Arbeiten fortzusetzen.

In einem Stück

Die vorgesehene Betriebseinstellung in den Sommerferien (vom 26.06. bis 25.07.1999) mit dem Gerüstaustausch in den Trassierungsabschnitten Kluser Bogen am Schauspielhaus, Alsenstrasse und im Bereich der Station Hauptbahnhof (Döppersberg) wird beibehalten. Falls logistisch notwendig und möglich, soll die Betriebseinstellung um cirka eine Woche früher beginnen, um Vorlaufarbeiten an der Ankerstütze 224 zu ermöglichen. Weitere Montagearbeiten werden erst dann aufgenommen, wenn die WSW die Gelegenheit erhalten haben, die Schlüssigkeit und Vollständigkeit des internen Kontrollsystems der Firma Lavis nachzuprüfen. Zum Stadtfest am 31. Juli 1999 wird die Schwebebahn wieder fahren.

Schwebebahn soll in wenigen Wochen wieder fahren

Am Robert-Daum-Platz sind die Spuren des Schwebebahnunglücks am Gerüst noch zu erkennen. Schiene und Schienenträger (ein Stahlstück in Doppel-T-Form, auf dem die Schiene befestigt ist) sind beschädigt. Die Mitarbeiter der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) prüfen jetzt, ob außerdem das gesamte Stück Schwebebahngerüst durch den Unfall beschädigt ist. Nach bisherigen Untersuchungen sind an der Brücke leichte Schäden vorhanden, die jedoch voraussichtlich in kurzer Zeit behoben werden können. „Wir gehen davon aus, daß die Schwebebahn früher fährt, als wir zunächst angenommen haben“, sagt der WSW Pressesprecher Jürgen Eschmann. Er hofft, daß die Bahn in wenigen Wochen wieder ihre Fahrt zwischen Oberbarmen und Vohwinkel aufnehmen wird. Ausgewechselt werden auf jeden Fall die Schiene und der Stahlschienenträger. Die defekten Teile sowie die ausgetauschten Stücke der Schwebebahnbrücke werden der Staatsanwaltschaft für ihre Ermittlungen zur Verfügung gestellt. Nach Aussage der Thyssen Stahl AG in Duisburg, die die Stahlschienenträger für den Ausbau der Schwebebahn walzen, könnten an der Unfallstelle Schienenträger verwendet werden, die bereits auf Vorrat gefertigt wurden. Zwar gibt es Unterschiede zum Beispiel in der Länge der Träger, das kann aber aller Voraussicht nach – so die Thyssen AG – innerhalb von drei bis vier Wochen korrigiert werden. Die Schienenträger sind zwischen zehn und 36 Metern lang. Wenn allerdings die Träger neu gewalzt werden sollten, muß die Schwebebahn wesentlich länger stillstehen. Denn ihre Fertigung geht über Duisburg (Walzung), Mannheim (Beschichtung), Neuwied (Bohrungen), Aschaffenburg bis Montageplatz an der Mettmanner Straße in Wuppertal. Die Ausbauarbeiten gehen nach Information der WZ in der nächsten Zeit nicht weiter. Erst soll die Unfallursache abschließend untersucht werden. An dem Ausbaukonzept – Arbeiten am Wochenende – halten Stadt und Stadtwerke jedoch grundsätzlich fest.

Schwebebahnpause ist um 16 Uhr beendet

Nach vierwöchiger Pause wegen des Ausbaus des Fahrgerüstes geht die Schwebebahn heute wieder an den Start: Ab 16 Uhr soll der reguläre Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden. Schon ab 12 Uhr werden nach der Abnahme des Gerüstes durch WSW-Mitarbeiter die ersten Probezüge auf die Strecke gehen. Auch einige Wagen, die in den letzten Wochen in der Werkstatt zur Haupt- und Zwischenuntersuchung waren, werden vor der offiziellen Aufnahme des Fahrbetriebs Testfahrten unternehmen. In der Mammut-Pause haben die Baufirmen unter anderem die Strecke hinter dem Schauspielhaus erneuert. Sie wurde dort um bis zu 4,20 Meter verlegt, zehn Stützen und elf Brücken ausgetauscht. Dort wo Schienen ausgetauscht wurden, sind sogenannte Flüsterschienen montiert. Sie sollen die Fahrgeräusche der „alten Dame“ um die Hälfte reduzieren. Schon am Wochenende ist die Schwebebahn wieder im Dauereinsatz. Ab 12 Uhr verkehrt sie wegen des verkaufsoffenen Sonntags im Vier-Minuten-Takt.

Ausbau der Schwebebahn völlig ungewiss

„Die Schwebebahn fährt.“ Diese Erkenntnis war dann aber auch der einzige positive, mit der Oberbürgermeister Dr. Hans Kremendahl und Stadtwerke-Vorstand Dr. Rolf Krumsiek gestern aufwarten konnten. Denn die Firma Lavis, an die etwa 80 Prozent des Auftragsvolumens für den Schwebebahnausbau gingen, ist eine hundertprozentige Tochter des Bauriesens Philipp Holzmann AG – und dessen Rettungsversuche sind in der Nacht auf gestern gescheitert. Folgen für Wuppertal? Die Lavis-Baustelle ruht. Zum Glück waren die Bauarbeiten am Robert-Daum-Platz aber ohnehin die letzten, die in diesem Jahr vorgesehen waren. Neue Aufträge an Lavis werden derzeit nicht ausgegeben, die Zahlungen der Stadtwerke an die Firma sind eingestellt. Bei Lavis sind bezüglich des Schwebebahnprojekts 160 Arbeitsplätze in Gefahr, mitgerechnet sind die der Subunternehmer sowie 30 Beschäftigte des Lavis-Partners Ago Stahlbau (Neuwied). Kremendahl und Krumsiek rechnen damit, dass Lavis jetzt unverzüglich das Insolvenzverfahren beantragt. „Probleme und Handlungsbedarf gibt es also genug“, so Krumsiek. Denn Lavis „hat ein außerordentlich großes Know-How, das uns nicht verlorengehen sollte“, so Krumsiek. Nach Krumsieks Angaben haben alle Beteiligten Interesse daran, die Arbeit gemeinsam fortzusetzen. Ob das funktionieren kann, wenn beispielsweise das Insolvenzverfahren von Lavis von der Mutter Holzmann abgekoppelt wird, ist derzeit noch völlig offen. Ungeklärt bleibt damit auch, wie die wechselseitigen Forderungen zwischen WSW und Lavis in Höhe von zig Millionen gehandhabt werden. Die Stadtwerke scheinen aber aufgrund der ausgehandelten Ausfallbürgschaften finanziell gesichert dazustehen. Lavis ist beim Schwebebahnausbau für die Erneuerung der Strecken zuständig, auf denen sich die Trassenführung nicht ändert. Rund 50 Millionen Mark vom 250-Millionen-Auftragsvolumen hat Lavis bislang verbaut. Sollte es künftig keine Zusammenarbeit mit Lavis mehr geben, wird das Problem noch größer. Denn Firmen mit diesem Know-How sind nicht gerade zahlreich gesät, so Kremendahl. Fraglich ist auch, ob ein neuer Kooperationspartner unter ähnlichen Bedingungen einsteigt, wie es Lavis getan hat. Von Gewinn durch den Schwebebahnausbau ist dort nämlich schon lange nichts mehr zu hören. Weitere städtische Baustellen betreibt Lavis, das auch am Wiederaufbau des Schwimmsport-Leistungszentrums auf Küllenhahn beteiligt war, in Wuppertal nicht.

Zwischen Kränen macht sich die Wut breit

Auch nach der Holzmann-Pleite wird auf dem Montageplatz der angeschlagenen Firma Lavis in Varresbeck weiter gearbeitet. Der dichte Nebel, der gestern über dem Vormontageplatz für den Schwebebahnbau an der Mettmanner Straße lag, brachte die gedrückte Stimmung unter den Wuppertaler Lavis-Mitarbeitern nach der Holzmann-Pleite auf den Punkt. Zwischen Hebekränen und Stahlbrücken machte sich ein Gemisch aus Resignation und Wut breit, während sich in Aschaffenburg ein Teil der Lavis-Belegschaft zu einer Betriebsversammlung traf, um über die Zukunft der angeschlagenen Holzmann-Tochter zu beraten. Trübe Aussichten für die Arbeiter, die gestern noch auf der Baustelle anzutreffen waren: „Bis vor ein paar Tagen hat doch keiner geahnt, dass Holzmann den Bach runter gehen würde“, machte ein 36-jähriger Wuppertaler, der für die Firma Lavis arbeitet, seinem Unmut Luft. Noch immer warte er auf das Geld für rund 400 Überstunden, die er in diesem Jahr geleistet habe. Ganz zu schweigen von den Kollegen, die mit über 50 Jahren kaum mehr Aussicht auf einen neuen Job haben. „Diejenigen, die für Lavis arbeiten, machen weiter“, erklärte ein anderer Arbeiter – zumindest vorerst. „Was sollen wir auch anderes tun?“ Die Kritik der Belegschaft richtet sich vor allem gegen die Lavis-Geschäftsführung, die durch eine fehlende Informationspolitik die Arbeitnehmer im Trüben fischen lasse: „Wir wissen von nichts“, war der gemeinsame Tenor an der Mettmanner Straße. „Schon schlimm, dass keiner weiß, wie es weiter geht“, war von zwei Mitarbeitern der Montagefirma Hilgers zu hören, die neben MCE Voest Alpin am Ausbau der Schwebebahn beteiligt ist. Aus ihrer Sicht haben sie noch die besten Chancen, auf anderen Baustellen unterzukommen. „Die Erde dreht sich weiter.“ Ob mit oder ohne Lavis – der Bau an der Schwebebahn werde fortgesetzt. „Das ist wie bei einem Auto, das zu Ende gebaut werden muss.“ „Kein Komentar“, hieß es dagegen bei der Bauleitung und dem Planungsbüro des Lavis-Partners Ago Stahlbau Vohwinkel. Die Betriebsversammlung in Aschaffenburg brachte nach Angaben von Fritz Kanitz (IG Metall) gestern immerhin die Gewissheit, dass die Arbeit bei der Firma Lavis zunächst „planmäßig“ und ohne Beeinträchtigungen weiter gehe, wie die Geschäftsleitung gegenüber der Belegschaft und dem Lavis-Betriebsrat erklärte.

Lavis lässt die Schwebebahn – Baustelle ruhen

Ganz unerwartet kam sie nicht, und dennoch schlug die Nachricht ein wie eine Bombe: Die Philipp-Holzmann-Tochter Stahlbau Lavis hat ihre Umbauarbeiten am Gerüst der Schwebebahn gestern nicht wieder aufgenommen. Eigentlich sollten vorbereitende Arbeiten für die Demontage des Bahnhofs Pestalozzistrasse sowie des Austauschs von Brücken und Stützen im Bereich Wasserstrasse erfolgen. Am kommenden Wochenende sollte die Schwebebahn dafür wieder Pause machen. Doch nun liegt der Ausbau erst einmal brach. Wie es weiter geht, ist völlig offen. „Die Baustelle ruht, weil die Stadtwerke ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachgekommen sind“, sagte Holzmann-Sprecher Volker Siegert. Mit Liquiditätsproblemen bei Lavis oder damit, dass Lavis ein „Verlustbringer“ sei, habe der Schritt nichts zu tun. Weiter wollte sich Siegert nicht äußern. Auch Eugen Dumitru, Projektleiter Schwebebahnausbau bei Lavis, schiebt den Stadtwerken den Schwarzen Peter zu. Wir haben die Arbeiten am Gerüst eingestellt, weil uns die Planungssicherheit fehlt und die Stadtwerke darum gebeten, dem abzuhelfen. Auf dem Bauhof, in den Fertigungshallen und der Planung werde aber weiter gearbeitet, betonte Dumitru. Dass auch die Kostensituation eine Rolle spielt, räumte er allerdings auch ein. Nun müsse in Nachverhandlungen zwischen WSW, Holzmann und Lavis ein Kompromiss gefunden werden. Wie der aussehen könnte, dazu wollte Dumitru sich nicht äußern. WZ-Informationen, nach denen viele Fachkräfte entgegen anders lautenden vertraglichen Vereinbarungen im Dezember ihre Überstunden nicht ausbezahlt bekommen haben, wollte Dumitru nicht bestätigen: „Davon weiß ich nichts“. Für die Stadtwerke sagte deren Sprecher Jürgen Eschmann gestern nur so viel: „Wir sehen in dem Verhalten von Lavis einen klaren Verstoß gegen deren bauvertraglichen Pflichten. Wir bestehen jedoch auf Erfüllung des abgeschlossenen Vertrages“, Über Details und Konsequenzen aus der aktuellen Situation wollen die WSW heute informieren. In Mitleidenschaft wird durch den Ausbau-Stopp auch Thyssen Klönne gezogen, das am kommenden Wochenende mit den Arbeiten am Bahnhof Pestalozzistraße beginnen wollte. „Wir haben heute ein Beeinträchtigungsschreiben an die WSW geschickt“, bestätigte Geschäftsführer Thomas Diepenbrock. Alles andere seien zum derzeitigen Zeitpunkt Mutmaßungen. „Prognosen, wie es weitergeht, kann man erst abgeben, wenn man weiß. Was aus Lavis wird“. Offen ließ der Klönne-Chef gestern, ob Thyssen möglicherweise Aufgaben von Lavis übernehmen werde. „Wir haben erst einmal genug damit zu tun, die Schwierigkeiten, die aus den Problemen bei Lavis resultieren, zu managen. Für Oberbürgermeister Kremendahl, zugleich Aufsichtsratschef der WSW, steht fest, dass man nicht mit zusätzlichen Riesensummen die Löcher bei Holzmann stopfen wird. Auf der anderen Seite müsse möglichst schnell sichergestellt werden, dass der Schwebebahn-Ausbau sicher und einigermaßen im kalkulierten Kostenrahmen weitergehen kann.

Schwebebahn Gerüst – Ausbau gestoppt

Der Ausbau des Gerüstes der Wuppertaler Schwebebahn ist gestoppt: Die Aschaffenburger Philipp-Holzmann-Tochter Stahlbau Lavis GmbH hat die Arbeiten mit sofortiger Wirkung eingestellt. Wie es nun mit der Erneuerung des stählernen Rückgrats der Bahn weitergeht, steht in den Sternen. Ursprünglich sollten die Arbeiten rechtzeitig zum 100jährigen Bestehen der Bahn 2001 abgeschlossen sein. Davon ist allerdings schon längs nicht mehr die Rede. Die Hintergründe des Ausbaustopps scheinen klar: Die Philipp Holzmann AG will das Unternehmen loswerden. Doch erweist sich dieses Vorhaben als äußerst schwierig. Die Liquiditätssituation bei Lavis ist angespannt der Schwebebahn-Auftrag ein Klotz am Bein. Immer wieder gab es Pannen und zeitliche Verzögerungen, der kalkulierte Kostenrahmen ist schon lange gesprengt. Seit Monaten schwelt zwischen Lavis und den Wuppertaler Stadtwerken zudem ein Streit, bei dem es um gegenseitige Schadenersatzforderungen in dreistelliger Millionenhöhe geht. Lavis geht es offensichtlich darum, die Konditionen des Ausbaus zu seinen Gunsten zu verbessern. „Natürlich geht es auch um Kosten“, räumte Eugen Dumitru, Projektleiter bei Lavis, gegenüber unserer Zeitung ein. „Es hat sich vieles als schwieriger erwiesen, als bei Vertragsabschluss absehbar war“. Er sehe durchaus Möglichkeiten, in Verhandlungen zwischen Lavis, Holzmann und den WSW einen Kompromiss zu finden. WSW-Sprecher Jürgen Eschmann betonte dagegen gestern, dass man auf die Erfüllung der Verträge bestehen werde. „Aus unserer Sicht verstößt Lavis gegen seine bauvertraglichen Pflichten“. Von alldem wollte man bei Holzmann nichts wissen. Die Baustelle ruhe deshalb, weil die WSW nicht ihren vertraglichen Verpflichtungen nachgekommen seien, hieß es. Seit 1995 wird an der Erneuerung gearbeitet. Von den Kosten für die Erneuerung des Schwebebahn-Gerüsts, die bei 490 Millionen Mark liegen, übernimmt das Land 90 Prozent.

Millionen – Streit entbrannt

Nachdem die Philipp-Holzmann-Tochter Lavis am Montag ihre Arbeiten für die Sanierung der Schwebebahn eingestellt hat, sind die Wuppertaler Stadtwerke in die Offensive gegangen. Die WSW werfen Lavis einen vorsätzlichen Verstoß gegen ihre bauvertraglichen Pflichten vor. Man werde auf die Erfüllung der Verträge bestehen. Sollte Lavis dem nicht nachkommen, werde man Schadenersatzforderungen in zweistelliger Millionenhöhe gegenüber Lavis und Holzmann geltend machen. Lavis hatte 1996 mit seinem Angebot über 220 Millionen Mark den Zuschlag für den Auftrag bekommen, zwischenzeitlich hat sich das Volumen auf 250 Millionen erhöht. Bei Vertragsabschluss erhielt Holzmann eine Vorauszahlung von 103 Millionen Mark. „Lavis hat sich damals als kompotentes und durch die Bindung an Holzmann solides Unternehmen vorgestellt“, sagte WSW-Chef Rolf Krumsiek. „Dies hat sich aber nicht bestätigt“. Inzwischen rechne Lavis mit Kosten von mindestens 380 Millionen Mark für die Fertigstellung und habe erwartet, dass die WSW sich mit 90 Millionen Mark an den Mehrkosten beteiligten. „Die Forderungen sind nicht erfüllbar“, betonte Krumsiek. „Wir sind nicht für Fehlkalkulationen und für die Sanierung von Holzmann-Töchtern verantwortlich“. Vorwürfe eines Holzmann-Sprechers, die WSW seien ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachgekommen, wies er zurück. Eine vertragsrechtliche Überprüfung der schon seit Monaten im Raum stehenden Streitpunkte habe ergeben, dass die Forderung von Lavis – es geht um rund 100 Millionen Mark – nicht gerechtfertigt seien.

Stadtwerke drohen Lavis mit Millionen Klage

Die Wuppertaler Stadtwerke haben gestern nach dem Stopp der Ausbauarbeiten am Schwebebahngerüst durch die Holzmann-Tochter Stahlbau Lavis zum Gegenschlag ausgeholt und dabei schweres Geschütz aufgefahren. Vorstandschef Dr, Rolf Krumsiek kündigte an, auf die Einhaltung der Verträge zu pochen. Anderfalls werde man Schadenersatz in zweistelliger Millionenhöhe gegenüber Lavis und Holzmann geltend machen und sich aus zu ihren Gunsten bestehenden Bürgschaften – eine Vorauszahlungsbürgschaft über 103 und Vertragserfüllungsbürgschaft über 10,5 Millionen Mark – bedienen. „Das Verhalten von Lavis ist ein vorsätzlicher Verstoß gegen die bauvertraglichen Pflichten“, begründete Krumsiek das Vorhaben. Um kurzfristig die Arbeiten von Thyssen Klönne – Lavis ist für Vorarbeiten verantwortlich – zu ermöglichen, prüfen die WSW eine Teilkündigung des Bauvertrages, um die Aufgaben im Wege der Ersatzvornahme an Dritte zu vergeben. „Auch hierdurch entstehen Schadensansprüche gegenüber Lavis“, so Krumsiek. Der WSW-Chef wies die Vorwürfe von Lavis- und Holzmann-Mitarbeitern, die Stadtwerke hätten nicht für ausreichend Planungssicherheit gesorgt, zurück. „Die Erstellung des Bauleitplanes und die Abstimmung mit allen Beteiligten gehört in den vertraglichen und zusätzlich mit 19 Millionen Mark bezahlten Aufgabenbereich von Lavis“, entgegnete Krumsiek. Nach Angaben des Betriebsleiters der Schwebebahn, Günther Beyen, liegen zudem von allen nötigen Stellen genehmigte Bauzeitenpläne für die nächsten sechs Monate vor. „Auch die benötigten Bauteile sind bereits vorhanden – und das schon seit Wochen“. Krumsiek zeigte kein Verständnis dafür, „dass Lavis jetzt so tut, als sei man bei Vertragsabschluß wie ein unmündiges Kind über den Tisch gezogen worden“. Auf die Frage, ob das Tuch zwischen WSW und Lavis zerschnitten sei, sagte der WSW-Chef nur: „Wir sind daran interessiert, dass zügig weitergebaut wird und dass das Know how erhalten bleibt“. Wann der Ausbau weitergeht steht in den Sternen. Sollte es zu einer Vergabe von Aufträgen an dritte kommen, könne das laut Krumsiek nach dem gegenwärtigen Kenntnisstand freihändig erfolgen. „Über Zeiten und Fristen wage ich aber keine Prognosen“. Samstag und Sonntag steht sie Schwebebahn dennoch still. Geplant sind Vermesungs- und Transportarbeiten.

Schwebebahn: Kein Ausbau im Januar?

Auch wenn sich nach der Rücknahme des Insolvenzantrages der Lavis-Mutter Holzmann AG die größte Aufregung gelegt hat – beim Schwebebahnausbau knirscht es weiter an vielen Ecken und Enden. Derzeit das größte Problem: Bezüglich der Zukunft von Lavis muss man nach wie vor mit dem Schlimmsten rechnen. Das Stahlbauunternehmen, das den Großteil des Schwebebahnumbaus bewerkstelligen soll, wurde nach Informationen der WZ zwischenzeitlich nicht mehr beliefert, auch Subunternehmen stellten ihre Arbeit ein. Die Liquiditätssituation gilt als äußerst angespannt, und Besserung ist nicht in Sicht. Fraglich ist vor diesem Hintergrund, ob wie geplant Anfang Januar der Ausbau an der Pestalozzistrasse fortgesetzt werden kann. Der dortige Bahnhof wird zwar von Thyssen Klönne erneuert. Doch die nötigen Vorarbeiten sind Sache von Lavis. Führen die ihre Aufgaben nicht wie geplant durch, wird auch die Arbeit von Thyssen blockiert. Weitere Zeitverzögerungen wären die Folge. Wie die WZ erfuhr, hat der Vorstand der Wuppertaler Stadtwerke deshalb sowohl die Holzmann AG als auch Lavis aufgefordert, die Situation offen zu legen. Gestern jedenfalls traf sich WSW-Chef Dr. Rolf Krumsiek mit Lavis-Vertretern in Begleitung eines hochrangigen Holzmann-Mitarbeiters. An Alternativen für den Fall, dass Lavis die Arbeit einstellt beziehungsweise einstellen muss, wird in der Chefetage der WSW bereits seit Wochen gebastelt. Bei Holzmann wollte man zu Lavis gestern nichts sagen. Bestätigen wollte Unternehmenssprecherin Petra Rob nur, dass ein Verkauf des Stahlbauunternehmens nicht auszuschließen sei. „Die Entscheidung fällt in den nächsten Wochen.“ Einen Käufer zu finden dürfte nach Ansicht von Branchenkennern auf Grund der Risiken des Auftrags „Schwebebahnausbau“ aber schwierig sein. Größer als bisher bekannt waren offensichtlich auch die Schwierigkeiten beim Umbau der Strecke im Bereich Kluse, die während der vierwöchigen Ausbauphase im Oktober über die Bühne gingen. Nach WZ-Informationen wurde das Umbauziel – die Begradigung der Strecke – verfehlt: Nach wie vor gibt es dort Knicke im Fahrschienenverlauf an den Brückenübergängen. Die sind zwar kein Sicherheitsproblem, begrenzen aber die Höchstgeschwindigkeit auf 40 Stundenkilometer. Grund sollen nicht ausreichend vorgebogene Schienenträgerenden sein. Kopfzerbrechen bereiten den WSW wohl auch die Ausschreibungsergebnisse für die noch zu erneuernden Haltestellen Hammersteim, Wupperfeld und Ohligsmühle. Die vorliegenden Angebote übersteigen die kalkulierten Kosten um mehr als 15 Millionen Mark.

Stadtwerke legen Lavis Millionen drauf

Die am Montag geführten Gespräche zwischen den Stadtwerken, Stahlbau Lavis und deren Muttergesellschaft Philipp Holzmann AG waren erfolgreicher als es die Parteien bislang bekannt machen wollten. Nach Informationen der WZ haben die Verhandlungspartner im millionenschweren Streit um die Fortführung des Schwebebahnausbaus eine Einigung erzielt. Kernpunkte: Die WSW legen dem Vernehmen nach etwa die Hälfte der von Lavis nachträglich geforderten 90 Millionen Mark drauf und verzichten auf einen Teil ihrer Regressansprüche in Höhe von 100 Millionen Mark. Um sich gegen einen möglichen Konkurs von Holzmann abzusichern, soll der Nachschlag aber erst ausgezahlt werden, wenn das Bauprojekt komplett abgeschlossen ist. Abgeholfen werden soll in Zukunft auch den Problemen bei der Beschaffung der notwendigen Genehmigungen für die einzelnen Baustellen. Der Kompromiss sieht vor, dass die WSW das Stahlbauunternehmen dabei verstärkt unterstützen werden. Zuletzt war dafür Lavis allein verantwortlich und ließ sich das mit 19 Millionen Mark entlohnen. Auch die Landesregierung, die 90 Prozent des Schwebebahnumbaus finanziert, ist über den Kompromissvorschlag informiert. In der Chefetage der WSW wartet man nun auf grünes Licht aus Düsseldorf. Dem Aufsichtsrat der Stadtwerke soll der Lösungsvorschlag am Freitag vorgestellt werden. „Es wurde eine grundsätzliche Einigung erzielt“, bestätigte gestern Holzmann-Sprecher Dr. Wolfgang Griepentrog. Allerdings müssten Details der Vereinbarung noch geklärt werden. Unter anderem seien auf beiden Seiten noch Gremien zu informieren und Zustimmungen einzuholen. „Wir gehen aber davon aus, dass die Bauarbeiten schon in den nächsten Tagen wieder aufgenommen werden.“ Die Umbauarbeiten am Schwebebahngerüst ruhen seit Anfang Januar. Lavis hatte seine Arbeiten mit der Begründung eingestellt, die Stadtwerke seien ihren vertraglichen Pflichten nicht nachgekommen.

Schwebebahn: 60 Millionen Merhrkosten

Der Vorstand der Wuppertaler Stadtwerke sowie die Vertreter von Stahlbau Lavis und der Philipp Holzmann AG haben sich über die Fortführung des Schwebebahnumbaus geeinigt. Das teilten die WSW gestern Nachmittag offiziell mit und bestätigten damit einen entsprechenden WZ-Bericht vom Donnerstag. Es sei davon auszugehen, dass Lavis schon in der nächsten Woche die vorbereitenden Arbeiten wieder aufnehme, sagte WSW-Vorstandschef Dr. Rolf Krumsiek. Nach Angaben der Stadtwerke haben sich die Parteien darauf geeingt, dass Lavis in die Abrechnung zusätzliche Leistungen einrechnen kann – darüber waren die Parteien bisher unterschiedlicher Meinung. Diese Nachträge können danach bis zum Abschluss der Arbeiten von Lavis insgesamt bis zu 60 Milionen Mark betragen. „Jeder einzelne Punkt eines Nachtrags wird aber genau geprüft“, betonte Krumsiek. Dass es dabei erneut zu Streitigkeiten kommen könnte, glaubt der WSW-Chef nicht. „Wir werden sehr detaillierte Kriterien formulieren.“ Das Land habe die Bereitschaft zu Bezuschussung der Mehrkosten erklärt. Ursprüngliche Kalkulationsmängel würden aber nicht ausgeglichen, sie gingen weiter zu Lasten von Lavis, so Krumsiek. Weiter wurde ausgehandelt, einen neuen Bauzeitenplan festzulegen und einen verbindlichen Endtermin für die Fertigstellung des Ausbaus zu vereinbaren. „Er wird sich wohl ins Jahr 2003 verschieben“, räumte Krumsiek ein. Dabei sollen auch entsprechende Vertragsstrafen – sogenannte Pönalen – bei Nichteinhaltung der Termine vorgesehen werden. Im Gegenzug haben sich die WSW bereit erklärt, nach Abschluss der Ausbauarbeiten auf die auf Basis des alten Terminplans aufgelaufenen Pönalen zu verzichten. Holzmann seinerseits wird eine Patronatserklärung zu Gunsten von Lavis abgeben und darin den Abschluss des Projekts garantieren. Bei Holzmann wollte man noch nicht von einer endgültigen Einigung sondern lediglich von einer „Rahmenvereinbarung“ sprechen. „Der ganze Bereich der Bezahlung ist noch nicht abschließend geklärt. Und gerade davon hängt ja die Gesamtvereinbarung ab“, sagte Sprecher Dr. Wolfgang Griepentrog.

Schwebebahnausbau vom 18. – 21. Februar 2000

Nach etwa zweieinhalb Monate langer Pause sind am Wochenende zwei Stützen und zwei Brücken des Schwebebahngerüstes nahe der Loher Brücke ausgetauscht worden. Die Umbaupause war teils wegen des Weihachtsgeschäftes, teils durch die Komplikationen mit der Holzmann-Tochter Lavis in die Länge gezogen worden. Die Arbeiten am Wochenende verliefen nach Stadtwerke-Angaben normal. Bei Tageslicht wird heute Morgen die Strecke abgenommen, dann starten die ersten Züge wieder ab 11.30 Uhr in Oberbarmen und gleichzeitig in Vohwinkel. Ausgetauscht wurden die 100. Stütze und die 90. Brücke. Sie werden auf besondere Art den Umbau überleben: Der Freundeskreis Matagalpa, der die Partnerschaft zu der Stadt in Nicaragua unterstützt, erhält die – in Kleinteile zerlegten – Gerüstreste. Auf einer Veranstaltung sollen diese Überreste dann zu Gunsten der Stadt in Mittelamerika verkauft werden.

Schwebebahn mit Verspätung

Statt wie geplant um 11.30 Uhr konnte die Schwebebahn nach den Ausbauarbeiten des Wochenendes gestern erst um 15.55 Uhr den Betrieb aufnehmen. Vorher fuhren Probezüge in beiden Richtungen. Zwischen Wasserstrasse und Loher Brücke mussten Schienenendstücke noch einmal geschweißt werden. Bei diesen Arbeiten für die Anpassung der Endstücke hatte es zuvor eine Panne gegeben.

Gerüstaustausch im Schwebebahnhof Döppersberg

Hoch oben von einem Winkel des Schwebebahngerüstes aus beobachtet die Taube die Männer in ihren orange-farbenen Signalwesten. Lebhaftes Treiben im Bahnhof Döppersberg ist sie gewohnt, doch heute wird sie Augenzeugin eines einmaligen Spektakels. Die Vorbereitungen für einen der schwierigsten und aufwendigsten Eingriffe beim Ausbau der Schwebebahn laufen auf Hochtouren: Aus dem denkmalgeschützten Bahnhofsgebäude sollen die Brücke und die Stützen der Schwebebahn entfernt werden. Auf der nächtlichen B 7 verfolgen viele Grüppchen interessierter Wuppertaler, wie ein Schwertransporter mit dem zuletzt abgebauten Brückenstück den Döppersberg verlässt. Die schon entfernte Brücke macht Platz für ihre Schwester aus dem Bahnhof, die durch die schmale Einfahrt hinaus transportiert werden muss. Doch der Abschied der Bahnhofsbrücke ist weitaus kniffeliger. Alle anderen Bahnhöfe wurden und werden abgebaut, um die Stützen und Brücken zu erneuern, und anschließend wieder aufgebaut. Genau dies funktioniert am Döppersberg jedoch nicht. „Der Bahnhof ist um das Gerüst der Schwebebahn herumgebaut worden, und das Gebäude muss eben bestehen bleiben“, stellt Walter Hödl, Oberbauleiter der Firma Lavis, das Problem dar. Die Lösung konnten die Mitarbeiter der Stahlbaufirma nicht in Büchern finden. Wegen der Einmaligkeit der Schwebebahn gibt es wie so oft keine Erfahrungswerte. Die Idee der Männer um den Grazer Stahlfachmann: Im Dach des Bahnhofs wurden zusätzliche Öffnungen geschaffen, durch die sowohl Kranseile als auch einzelne Teile der Stützen gezogen werden. Gegen zwei Uhr hören die Taube und die etwa 15 Lavis – Mitarbeiter Geräusche auf dem Dach des Bahnhofs. Ein Mann in Arbeitsanzug, Helm und Sicherheitsgeschirr öffnet von außen eine der sechs Luken. Ein Ruck geht durch die Arbeiter, die gespannt auf dem Bahnsteig warten. Der 450 Tonnen schwere Riesenkran, der am Wochenende am Döppersberg Stellung bezogen hat, läuft warm, macht sich bereit zum eisernen Mikado.

23 Tonnen hängen an Nylonfasern

Langsam senkt der Kran Seile durch die Luke in den Bahnhof. „Schlupps“ nennen die Fachleute von Lavis die hundertfach zusammengesetzten Nylonfasern, die schon seit langem das Drahtseil ersetzen. „Das ist doch spannend“, kommentiert Maik Kuhne, der sich in dieser Nacht wie die Taube fühlen muss. Im Schwebebahn – Leitstand im Innern des Bahnhofs hat er einen Logenplatz, kann hautnah erleben, was die Schaulustigen nur vom Wupperufer aus verfolgen können. In der zentralen Anlaufstelle nimmt er üblicherweise die stündlichen Meldungen aus den Wagenhallen in Vohwinkel und Oberbarmen entgegen und kontrolliert die Stromversorgung auf der gesamten Strecke. Jetzt sitzt er im Herzen des Umbaus. Die Männer von Lavis befestigen die Schlups am Schwebebahngerüst. Der Kran zieht langsam an. Um 3.20 Uhr beginnt die Brücke zu schweben. Völlig lautlos gleitet sie aus dem Gerüst. 23 Tonnen schwere Millimeterarbeit für den Kranführer. Wie in Zeitlupe senkt sich die Brücke, bis sie sich in Höhe des Bahnsteigs befindet. Vorsichtig befestigen die Männer sie an Rollwagen, die auf dem Boden stehen. Über sie soll die Brücke später aus dem Bahnhof auf eine der Stahlstrassen geschoben werden. Diese Hilfskonstruktionen sind schon vor Wochen in der Wupper aufgebaut worden, damit die Brücke aus dem Bahnhof gezogen werden kann. Von diesen Ersatzschienen wird sich der Kran die Brücke holen, sie langsam auf einen Schwertransporter laden, der sie fortbringt. Im Morgengrauen endet die Schicht der Nachteulen. Der Bahnhof nimmt Abschied von der Brücke, der er fast 100 Jahre lang ein Dach geboten hat.

Schwebebahnhof Pestalozzistrasse

300 Tonnen hängen an acht Stahlseilen

Noch verwehren Zäune den Zutritt zum neuen Schwebebahnhof Pestalozzistrasse, und die Bauarbeiter haben hier das Sagen. Der Holzboden aus Eiche ist mit dicken Pappplatten geschützt, an vielen Ecken wird geschraubt, gebohrt und geschliffen. Doch die Arbeiten, für die Thyssen Klönne verantwortlichen sind, sind weiter gediehen, als man vielleicht auf den ersten Blick meint. „Wenn es sein müsste, könnte es hier Montag los gehen“, sagte Lothar Bremer, Projektleiter des Schwebebahnausbaus. Doch erst am 7. August werden die Wuppertaler den Bahnhof, der täglich von 6.000 bis 7.000 Fahrgästen zum Ein- und Ausstieg genutzt wird, wieder in Besitz nehmen. Dann ist nämlich die Sommersperrung für den Ausbau beendet. Einen offiziellen Einweihungsakt wird es übrigens nicht geben. „Bei der Vielzahl der Stationen hätten wir sonst viel zu feiern“, sagte der neue WSW – Chef Dr. Hermann Janning, der sich gestern vor Ort selbst ein Bild vom Stand der Arbeiten machte. Die Ähnlichkeit zum neuen Bahnhof am Robert-Daum-Platz ist unübersehbar: Satteldach mit intergriertem Glasoberlicht, Bodenbeläge, Verteiler- und Bahnsteigebenen in Holz, viel Stahl und eine Klarglasfassade, die Angsträume keine Chance gibt. Die Bahnsteige wurden um etwa 2,5 Meter verbreitert, und auch behinderungsgerechte Aufzüge wird es hier in Zukunft geben. Das Erstaunliche: Der von den Kölner Architekten Jaspers und Steffens geplante Bahnhof – immerhin stolze 300 Tonnen schwer – hängt sozusagen frei schwebend an acht Stahlseilen, die von den beiden Stützen an den Bahnhofsausfahrten herunterhängen. Insgesamt sechs Millionen Mark – und damit 1,5 Millionen mehr als bei der ersten Planungen 1994 angenommen – wird der Bahnhof Pestalozzistrasse kosten; vermutlich im Oktober sind auch die letzten Schönheitsarbeiten beendet. „Die normale Kostensteigerung und die Tatsache, dass es nur wenige Anbieter gibt, die diese Aufgabe übernehmen können, haben den Preis in die Höhe getrieben“, sagt Bremer. Am 31. März hatte Thyssen Klönne mit der Demontage des Bahnhofs begonnen. Im gleichen Stil wie die Stationen Robert-Daum-Platz und Pestalozzistrasse werden 2001 auch die Bahnhöfe Westende und Varresbeck erneuert. Doch ab 11. August geht es erst einmal an der Loher Brücke weiter. Dieser Neubau wird allerdings dem Bahnhofstyp Adlerbrücke entsprechen.

Überbau Kluse

Die Meinung der Passanten zum neuen Schwebebahn-Bauteil an der Kluse reichen von „gelungen“ bis „schrecklich“ „Überbau“ heißt das Bauteil das das Schwebebahngerüst an der Kluse über die vierspurige B 7 trägt. Schon am Einbau-Wochenende wurde deutlich: Die Meinung über die neue Elberfelder Optik sind geteilt. Die WZ befragte an Ort und Stelle Passanten. Der Überbau wirkt „ein bisschen zu klotzig“. „Die eckigen Träger der Haltestelle Kluse passen nicht zu den neuen Röhren“. „Schrecklich, viel zu modern, das wird bestimmt nicht 100 Jahre halten, so wie das alte“. „Ist doch prima, eine gelungene Sache“. „Das ist wirklich keine architektonische Meisterleistung, der Architekt sollte sich sein Lehrgeld wiedergeben lassen. Aber ob die Wuppertaler sich nun aufregen oder nicht – abgerissen wird es eh nicht mehr“. „Es ist modern und gut, doch ein bisschen Farbe könnte nicht schaden; am Besten in Grün, so wie der Rest“.„Da hätte man sich was Besseres ausdenken können, es hätte filigraner sein können. So passt es nicht zu den Schienen“. „Das muss funktionieren, da geht doch die Funktion vor der Form. Die Schwebebahn ist doch kein museales Verkehrskonzept“. „Der Überbau passt gut zur Umgebung“. „Als Einzelteile finde ich es ganz gut, aber man hätte es im Stil der Station Kluse angleichen müssen. Die ist doch viel eleganter. Es ist der Colani-Überbau. Die Sachen die Colani entworfen hat, sind auch immer so rund. Wie Recht hatten schon die Arbeiter mit der Fertigstellung, der neue Schwebebahnüberbau an der Kluse sei wohl zu wuchtig geraten. Eine Plastikröhrenkonstruktion für Öl oder Fernwärme, ein aufgeblasener Koloss bar jeder materialgerechten Ausformung schlägt voll ins Gesicht des neuen Bahnhofs. Ohne jedes formale Emfinden wird hier nur auf angeblich notwendige Statik gesetzt. Warum hat nicht der Architekt der Kluse auch diesen Überbau gestalten dürfen? Hat überhaupt ein Architekt seine Hand im Spiel? Nach welchen Kriterien wird in Wuppertal eigentlich Stadtplanung und Stadterneuerung betrieben? Das ewig gleiche Argument die alte Situation war auch nicht besser entlarvt die Befürworter solcher Machwerke als geistige Bodendecker. Exzellente Brückenbauer setzen das technisch Beste als selbstverständlich voraus. Das Formale aber nimmt einen noch höheren Stellenwert ein, hat die Gestaltung eines Bauwerkes doch wesentlichen Einfluss auf Mensch und Umgebung. Es mutet seltsam an, das neue Gerät erheblich stärker als das alte zu machen, ohne die Waggons der Zukunft zu kennen. Moderne Waggons, selbst wenn sie größer und schneller sein sollten, werden aufgrund neuer Materialien und konstruktiver Kenntnisse erheblich leichter sein als die alten. Warum dann dieser Mehrverbrauch an Stahl? Haben die Stahlbaufirmen einen unnötig guten Schnitt gemacht? Nach dem Statik-Monster an der Kluse ist das aufgeblasene „Thyssen-Zeichen“ als „Tor zum Westen“ im Eingangsbereich nach Sonnborn neu zu überdenken! Dieses ungestaltete „Firmen-Logo“ ist eine weitere städtebauliche Zumutung zwischen Denkmal Stadion und evangelischer Kirche. Wuppertaler, werdet endlich wach! Nach ECE-Bunker, B 7 – Pipeline und dem Koloss von Sonnborn folgen weitere Faustschläge ins Gesicht unserer Stadt.

Millionenschlacht geht weiter

Am 13. August 2001 um 14 Uhr geht die Schwebebahn nach ihrer sommerlichen Ausbaupause wieder in Betrieb 63 Prozent der Strecke sind dann fertig. Doch das weitere Pensum bleibt enorm. Sorge bereiten dem Betriebsleiter der Schwebebahn Günther Beyen, vor allem noch die vier denkmalgeschützten Bahnhöfe. Die Ausschreibung für deren Sanierung wird derzeit vorbereitet. Die Firma Thyssen-Klönne, die auf der Strecke mit der Begradigung der Kurvenabschnitte beschäftigt ist, will bis zum Herbst fertig sein. Vom 1. bis 28. Oktober wird es eine erneute Ausbaupause geben, während der die Kurve zwischen den Stationen Alter Markt und Werther Brücke ausgetauscht wird. Auch die Firma Lavis will ihre Arbeiten beschleunigen und bis Ende 2002, also ein halbes Jahr früher, fertig werden, berichtet Beyen. Gelingen soll dies durch den Aufbau einer dritten Wasserbaustelle im Bereich des Bayer-Werkes. Jetzt wird geprüft, ob das logistisch klappt. Das sieht eigentlich ganz gut aus, in zwei Wochen haben wir Gewissheit, so Beyen. Von der Strecke müssen dann nur noch der Überbau Ohligsmühle und Stütze 100 an der Sonnborner Strasse vergeben werden. Gelingt die Beschleunigung, kann nicht nur Lavis den Betrieb noch früher stilllegen und damit Geld sparen, auch der Bahnhof Bruch soll in diesem Fall statt im Sommer 2003 im Herbst 2002 angegangen werden. Die Bahnhöfe Hammerstein und Varresbeck sollen bis auf kleinere Restarbeiten bis Ende August fertig gestellt sein. Im nächsten Jahr stünden dann weitere drei beziehungsweise vielleicht mit Bruch vier Bahnhöfe auf dem Ausbaukalender. Im Februar 2002 sollen Wupperfeld, im Sommer die Sonnborner Strasse und im Herbst Zoo-Stadion und eventuell Bruch erneuert werden. Die Treppenhausarbeiten wird wie gewöhnlich bereits Monate im voraus beginnen. Den Zuschlag für Wupperfeld und Zoo-Stadion hat nach der Aufhebung der Ausschreibung eine Arbeitsgemeinschaft zweier Dortmunder Firmen bekommen. Die Stahlbauer Igler sowie Niemann & Hoffmann bauen beide Stationen für 23 Millionen Mark. Beyen wertet das als Erfolg. Lag doch das günstigste Angebot der Ausschreibung für den Bahnhof Wupperfeld allein bei 18 Millionen. Damit stehen dann noch die Endhaltestelle Vohwinkel mit veranschlagten 23 Millionen Mark – hier ist die angeschlossene Werkstatt bereits im Bau – und die denkmalgeschützten Bahnhöfe Landgericht, Völklinger Strasse, Werther Brücke und Oberbarmen für eine Ausschreibung aus. Da überhaupt nicht klar ist, welche Bauteile wiederverwendet werden könnten und welche Überraschungen bei der Demontage auf die Stahlbauer warteten, sind Ausbaudauer und Preise schwer zu kalkulieren. Daran arbeiten wir noch, aber das bereitet schon Bauchschmerzen, meint Beyen. Die Sanierung der Bahnhöfe, Beginn 2003, soll teilweise parallel stattfinden, Hilfsbahnsteige sind als Ersatz geplant. Geschätzte Dauer der Bauarbeiten ein Jahr pro Bahnhof. Die Millionenschlacht geht also weiter. Aufträge in Höhe von 500 Millionen Mark sind bislang vergeben, davon 350 Millionen Mark verbaut. Aufträge für 250 Millionen Mark müssen noch vergeben werden, schätzt Günther Beyen. Und wann ist der Spuk zuende? Ende 2004 – hoffentlich.

Eine Grillparty für das letzte Brückenbauteil

Mitten in der Schwebebahnbaustelle Werther Brücke am Ufer der Wupper duftet es nach frisch Gegrilltem. Die Bauarbeiter der Firma Thyssen-Klönne langen kräftig zu, denn sie haben an diesem sonnigen Mittwochnachmittag allen Grund zum Feiern. Eben erst haben sie das 80. Brückenbauteil eingesetzt, einen Richtkranz aufgezogen und damit ihren Auftrag beim Schwebebahn-Ausbau endgültig erfüllt. Jetzt geht es daran, die Baustelle abzubauen, was fast ebenso aufwändig ist, wie die Bauarbeiten am Schwebebahngerüst selbst. Wochen bis Monate dauert an schwierigen Stellen allein die Einrichtung der Baustelle. Durchschnittlich 37 Tonnen wiegt eines der Stahlgerüste, von denen es auf der gesamten Schwebebahnstrecke mehr als 460 gibt. Angehoben werden die Stahlgiganten von riesigen Lastkränen, die selbst wieder von Kränen auf die Wasserbaustellen gehoben werden müssen. An der Werther Brücke wurden rund 1.000 Tonnen Stahl verbaut – ein Routinejob für erfahrene Stahlbauer wie Frank Hoffmann aus Görlitz. Allerdings sind für ihn und seine Kollegen die Arbeiten in Wuppertal schon etwas Besonderes, denn, so Hoffmann: „Wir haben schon viel erlebt, aber auf einer Wasserbaustelle haben wir bisher noch nicht gearbeitet“. Diese Herausforderung haben sie zur Zufriedenheit ihrer Auftraggeber, der Wuppertaler Stadtwerke, gemeistert. Ende des Monats, zum Abschluss der Herbstsperre, werden 73 Prozent der Strecke, erneuert sein, bilanziert Projektleiter Lothar Bremer. 550 Millionen Mark haben die Stadtwerke bereits verbaut, um das einzigartige Verkehrsmittel moderner, sicherer, schneller und leiser zu machen. Die neue Schwebebahn gleitet auf Flüsterschienen dahin. Die Anwohner sollen davon profitieren und entschädigt werden für den Rundum-die-Uhr-Lärm während der Umbauarbeiten. Bis 2004 / 2005 werden die Arbeiter aber noch ordentlich an Gerüst und Bahnhöfen zu tun haben. Zurzeit wird in den Abschnitten Kornmühle und Bayer-Werk gearbeitet. An der Haltestelle Hammerstein finden die letzten Aufräumarbeiten statt, und am Landgericht wird die Baustelle am kommenden Wochenende eingerichtet. Die Streckenbegradigungen sind laut Bremer nach den Herbstferien weitgehend abgeschlossen. Die Schwebebahn wird dann also bereits schneller unterwegs sein. Doch die Fahrgäste werden dies kaum spüren. Das ist eher etwas für die Stoppuhr, denn an den vorhandenen Baustellen müssen die Bahnen nach wie vor langsam fahren, so der Projektleiter. Im kommenden Jahr stehen erneut drei Wasserbaustellen auf dem Programm. Gebaut wird an den Haltestellen Wupperfeld und Bruch. Es folgen Überbau und Haltestelle Ohligsmühle. Im nächsten Sommer wird die Wendeanlage am Zoo durch eine Brücke ersetzt, im Herbst ist der Bahnhof Zoo / Stadion an der Reihe.

Schwebebahn – Bau am Abschnitt Wupperfeld

SO-AK-500 das Fahrzeug, dass sich hinter diesem Kennzeichen verbirgt, passt garantieret in keine Tiefgarage. An der Brandstömstrasse ist derzeit ein Mobilgitterrohrkran im Einsatz, um den Schwebebahn-Abschnitt Wupperfeld mit mehreren neuen Gerüstelementen zu versehen. Eine Aktion die Fans der Schwebebahn in Scharen anzieht. Bis 17. April 2002 sollen die Ausbauarbeiten vor Ort abgeschlossen und neben den Brücken 444, 445 und 446 auch die Stützen mit der Nummer 444 und 445 erneuert sein. Wird der Zeitplan eingehalten, fährt die Schwebebahn ab 11.30 Uhr wieder. Bis dahin wird Tag und Nacht gearbeitet. Pro Schicht sind 45 Mitarbeiter im Einsatz, erklärt der zuständige Bauleiter Darius Malysz. Auf dem Ausbauprogramm der Firma Lavis steht eine vierbeinige Ankerstütze mit allein 133 Tonnen Gewicht, die Pendelstütze vor der Wupperbrücke bringt es noch einmal auf 104 Tonnen. Insgesamt drei große Brückenelemente galt es bis gestern Nacht vom Vormontageplatz zur Baustelle zu bringen – per Schwertransport. Vom Fundament bis zur Spitze wird das Bauwerk 19 Meter hoch sein. Sagenhaft, was hier geleistet wird, staunte auch der Wuppertaler Wolfgang Mondorf, der den Ausbau seit Monaten verfolgt und mehr als 1.000 Fotos von den Baustellen gemacht hat. Die Zahlen sprechen für sich. Der Mobilgitterrohrkran kann bis zu 80 Meter Höhe ausgefahren werden, für seinen Transport sind 16 LKW-Ladungen nötig.

Sur le pont d’Ohligsmühl

In Sarralbe entsteht eine Schwebebahnbrücke Ein seltsames Gefühl: Fast 400 Kilometer von Wuppertal weg, in einem kleinen französischen Städtchen – und doch steht man vor einem Stückchen Heimat. Am Boden vormontiert, noch unlackiert, ragt der Rundbogen des zukünftigen B 7 –Ohligsmühle – Überbaus in den wolkenlosen Himmel. Ab August soll das Ganze in Wuppertal zum Einsatz kommen. Hier in Frankreich wird jetzt der Probezusammenbau der 92 Meter langen Konstruktion durchgeführt. Noch sind es rund 3.800 Schrauben, die den Überbau zusammenhalten. An seinem Bestimmungsort werden die Schrauben dann durch konische Bolzen ersetzt. Um den Korrosionsschutz auch nach vielen Jahren noch kontrollieren und gegebenenfalls ausbessern zu können, wird die Brücke von innen begehbar sein. Und so erinnert ein Blick in das Innere des Bauwerkes an die engen Verhältnisse in einem U-Boot. Steil führen die eisernen Stufen der Konstruktion nach oben, ins Dunkle. Bevor der Brückenüberbau die Reise ins ferne Wuppertal antritt, wird die gesamte Anfertigung wieder zerlegt und auf mehrere Tieflader verfrachtet. Einzelne Teile werden bis zu 20 Meter lang und vier Meter breit sein, wenn sie auf den Schwertransportern verladen sind. Routine für die Männer der Transportfirma, wie die vergangenen Wochen ergeben haben. Auch wenn noch überall gehämmert, geschliffen und geschweißt wird – der Zeitplan steht. Für die 250 Mitarbeiter von Secometal ist der Schwebebahnüberbau ein eher kleiner Fisch, wie Werksleiter Ernst mit einem Augenzwinkern erklärt. „Wir haben unter anderem am einzigen Sieben-Sterne-Hotel der Welt, dem ‚Burj Al Arab’l in Dubai mitgewirkt, auch die mächtige Halle des Cargolifters, die derzeit in Berlin-Brandenburg entsteht, wurde hier angefertigt“. Secometal gehört zur DSD; dem größten Stahlbauunternehmen Deutschlands, ansässig in Saarlouis. Im Werk Sarralbe in Frankreich ist man auf Brückenbau spezialisiert. Um den neuen Überbau an seinen Bestimmungsort zu heben, wird im Vorfeld am 24. Juli ein 800 Tonnen-Raupenkran in Wuppertal montiert. Allein der Aufbau des Krans wird drei Tage in Anspruch nehmen. Die engen Platzverhältnisse vor Ort erfordern, dass das schwere Gerät exakt zwischen dem noch vorhandenen Überbau und der schmalen Fußgängerbrücke zum Johannisberg positioniert wird. Am folgenden Sonntag, 28. Juli, gegen 1 Uhr nachts, wird dann mit dem Abbau des alten Überbaus begonnen. Im Zuge dieser Maßnahme wird dann die B 7 für gut zwölf Stunden komplett gesperrt werden. Ab dem 4. August wird dann der neue Überbau montiert. Dazu muss der schwere Kran die am Boden vormontierte Konstruktion 25 Meter bewegen, bevor sie exakt in das vorhandene Gerüst der Schwebebahn eingepasst wird –sicherlich wieder mit zahlreichen nächtlichen Zaungästen. Nach dem Zeitplan der Stahlbauer soll die Konstruktion 14 Tage später auf eigenen Füßen stehen. Mit dem Ende der Sommerferien soll der neue Überbau an der Ohligsmühle schließlich komplett zum Einsatz kommen, und das gut sechs Millionen Euro teure Bauwerk wird sich bewähren müssen, wenn die Bahn nach der Sommerpause den Betrieb wieder aufnimmt.

Nervenkrieg bei Hängepartie an der Ohligsmühle

Tausende Wuppertaler erlebten in der Nacht zu gestern das Schwebebahn-Highlight des Jahres – die Demontage des Überbaus an der Ohligsmühle. Samstag Abend 22 Uhr: Die letzten Absperrgitter an der Kasinostrasse werden aufgestellt. Hunderte Schaulustige harren zum Teil schon seit Stunden aus, um ja kein Detail zu verpassen. An Abendessen denkt Thomas Spangemacher nicht. Er hat als technischer Leiter der Firma Bracht den gigantischen Kran mit der Typenbezeichnung CC 2800 auf der Talachse in Stellung gebracht hat. Wegen der Fußgängerbrücke mussten seine Männer das Ungetüm in luftiger Höhe montieren: „So etwas hab’ ich vor drei Jahren das letzte Mal gemacht – ziemlich spannend“. Was jetzt folgt, die Demontage des 120 Tonnen schweren Schwebebahn-Überbaus, nennt er Routine. Die hat und hatte der Mann zum Beispiel beim Auftritt bei „Wetten dass“, als er und sein Team mit einem ähnlichen Kran ein Ei sicher im Eierbecher plazierte. Auch der belgische Kranführer Gustav van Buggenhout sitzt entspannt im High-Tech-Führerhaus des 780-Tonnen-Giganten,von dem es weltweit gerade einmal zwei Dutzend gibt. Seit 1984 steuert er Kräne dieser Größenordnung, das schafft Erfahrung. Auf die wird er in dieser Nacht noch zurückgreifen müssen, denn die Verlagerung des Stahl-Überbaus funktioniert nicht so reibungslos wie geplant. Gegen 23 Uhr montieren Arbeiter die Stahlseile am Überbau, das Ungetüm hängt am Haken. Geplant ist, das Teil anzuheben, über Kasinostrasse, Wupper und Fußgängerbrücke zu hieven und auf die B 7 zu setzen. Doch noch müssen Arbeiter und Zuschauer warten, Wegen des Busverkehrs wird die Strasse erst gegen ein Uhr komplett dicht gemacht. Punkt ein Uhr hat das Warten ein Ende. Ein Signal ertönt, der Motor des Riesen-Kranes heult auf. Sekunden später hängt der Schwebebahn-Überbau in der Luft. Mehr als 3.000 Zuschauer applaudieren. Im Zeitlupentempo bewegt sich das Ungetüm über den Köpfen der Menge. Dann ruft jemand: „Das gibt’s doch gar nicht“. Der Kran stoppt, Spangemacher und Kranführer van Bugenhout werden nervös und blicken auf die 520 Tonnen Gegengewicht, die auf der Rückseite des Krans montiert wurden. Statt der erwarteten 120 Tonnen wiegt der Überbau nur 95 Tonnen. Das bringt die ganze Rechnung durcheinander und führt dazu, dass der Gegenausleger des Krans nicht an der südlichen Mauer der B 7 vorbeipasst. Fast 20 Minuten schwebt das gigantische Alteisen in 30 Meter Höhe zwischen Kasinostrasse und Wupper. Spangemacher muss improvisieren. Der hintere Ausleger wird leicht angehoben. Millimeter trennen die Stahlplatten des Gegenauslegers vom Mauerwerk der Hangbefestigung. Wie ein Feldherr steht der Chef auf dem Kettenfahrzeug des Kranes, der sich kaum spürbar bewegt. Dann ist die kritische Stelle genommen. Um elf Meter verlagert der Kran seine Position, bis er den alten Überbau neben dem neuen auf der B 7 absetzen kann. Erleichterung bei allen Beteiligten – um drei Uhr ist es geschafft. Nun werden die Schweißgeräte herangefahren. Die restliche Nacht sprühen die Funken bis vom alten Überbau, der 1955 errichtet wurde, nur noch handlicher Schrott übrig ist. Pünktlich um 13 Uhr am Sonntag fließt der Verkehr wieder – bis zum nächsten Wochenende. Dann wird der neue Überbau aufgesetzt. Der wiegt tatsächlich 140 Tonnen, ein Routinejob für Spangemann und sein Team.

Hunderte beim „Heavy Metal“ an der Ohligsmühle

Polizei, eine abgeriegelte Hauptverkehrsstrasse und hunderte von Menschen hinter eisernen Absperrungen – ihre Videokameras, Fotoapparate und Ferngläser im Anschlag. Das Bild, das sich sonst nur bei Staatsbesuchen und Rockkonzerten bietet, beherrschte in der Nacht von Samstag auf Sonntag die Szenerie an der Bundesallee. Der Star, dem die gesammlte Aufmerksamkeit vieler Wuppertaler galt, bringt 190 Tonnen auf die Waage und hat die Form eines riesigen Kleiderbügels. Den neuen Schwebebahn-Überbau Ohligsmühle galt es zu positionieren, nachdem der Vorgänger am vergangenen Wochenende ähnlich spektakulär demontiert worden ist. In Frankreich gefertigt, ist das neue Überbrückungsbauwerk an der B 7 insgesamt 92 Meter lang, und noch einmal schlug die große Stunde des Kranführers Gustaaf van Buggenhout aus den Niederlanden. An Bord seines 780-Tonnen-Kranes hob der 46jährige das Stahlbauwerk an, um es dann auf einer Strecke von 13,3 Metern vom Vormontageplatz aus zum Gerüst der Schwebebahn zu bewegen. Pünktlich um 1 Uhr früh nahm die „Heavy Metal“ – Vorstellung an der Bundesallee ihren Lauf, und unter die beinharten Fans der Schwebebahn mischte sich Familien ebenso wie Discogänger, die sich auf dem Heimweg das Spektakel dann doch nicht entgehen lassen wollten. Der Versuch mancher Amateurfotografen, den neuen Überbau mit Pocketkameras einzufangen, mussten dabei ebenso scheitern wie die Suche nach Wasser in der Wüste. Angespannt waren dabei nicht nur die Stahlseile: Der schwebende Überbau hoch über den Köpfen musste zentimetergenau in Position gebracht werden. Im Publikum herrschte Totenstille, als sich der Kran wenige Minuten nach Anheben des Stahlriesen in Bewegung setzte. Auf einem gewaltigen Holzsteg gelagert, rollte das Ungetüm sam „Kleiderbügel“ Richtung Robert-Daum-Platz. Jeder Meter vorwärts tönte unter den Raupenketten wie ein Hammerschlag durch die Sommernacht. Ähnlich knifflige Herausforderungen wie am vergangenen Wochenende blieben der Montagemannschaft allerdings erspart. Das Transportmanöver an der B 7 nahm noch nicht einmal eine Stunde in Anspruch. Als der Überbau gegen 1:50 Uhr auf den Montagebrücken fixiert wurde, gab es von allen Seiten Beifall, und in luftiger Höhe stieß einer der Monteure in die Posaune, um dem Feierlichen Moment den letzten Schliff zu geben. „Perfekt! Alles bestens“! Kranführer Buggenhout durfte sich einmal mehr wie ein „Heavy Metal-Star“ fühlen. Als er – leicht schwitzend – aus der Kanzel stieg, ging ein Blitzlichtgewitter auf ihn nieder.

Schwebebahn – Unfälle

Schwebahnunfall 1917

1.Mai 1917: Erster schwerer Betriebsunfall der Schwebebahn! Ein von Rittershausen (Oberbarmen) kommender, aus zwei Wagen bestehender Zug blieb vor dem Bahnhof Wupperfeld stromlos hängen. Obwohl das Ausfahrtssignal in Rittershausen „rot“ zeigte, fuhr der Fahrer des nächsten Zuges ab: Auf telefonische Nachfrage hatte er die Meldung bekommen, die Strecke sei frei. Mit voller Wucht prallte der Wagen auf die stilliegende Schwebebahn auf und hob den Anhänger aus dem Gleis. Mit vier Passagieren und einer Schaffnerin senkte der sich dann langsam zehn Meter tief in die Wupper hinab. Dennoch verlief der Unfall glimpflich. Nur einer der Mitfahrer trug eine kleine Schramme davon. Tausende von Schaulustigen strömten schon bald zusammen; für zwei Tage mußte die Schwebebahn stillstehen, konnte doch der Wagen wegen des stark verbogenen Räderwerks nur langsam abtransportiert werden.

Das sicherste Verkehrsmittel der Welt

Die Wuppertaler Schwebebahn, die jeden Tag auf der 13,3 km langen Strecke rund 50.000 Personen befördert, gilt nicht umsonst als das sicherste Verkehrsmittel der Welt. Denn es ist und bleibt wohl einmalig, dass bei einer Bahn, die seit fast hundert Jahren unentwegt ihre Runden dreht, nicht ein einziger der insgesamt 1,5 Milliarden Fahrgäste ums Leben gekommen ist. Auf der völlig kreuzungsfrei gebauten Strecke sind Unfälle eine Seltenheit. Erwähnenswert wäre allenfalls, das im Jahre 1917 zum ersten und bislang einzigen Mal bei einem Auffahrunfall ein Waggon in die Wupper gestürzt ist. Ferner ist 1968 – von der Kriegszerstörung abgesehen – ebenfalls zum ersten Mal das Gerüst zusammengebrochen, als ein LKW auf der Sonnborner Strasse gegen einen Pfeiler gefahren war. Ohne Fremdeinwirkung ist die Schwebebahn lediglich zweimal entgleist, Zusammenstösse mit Kränen und hohen Baustellenfahrzeugen hat es dagegen schon mehrmals gegeben. Das letzte Unglück, bei dem auch Verletzte zu Verzeichnen waren, ist im Jahre 1996 geschehen, als im Oberbarmer Bahnhof ein Zug unkontroliiert auf einen anderen aufgefahren ist.

Elefant springt aus der Schwebebahn

Ein sensationeller Zwischenfall spielte sich heute vormittag in der Wuppertaler Schwebebahn ab. Ein Elefant des zur Zeit in Wuppertal gastierenden Zirkusunternehmens Franz Althoff, der eine Reklamefahrt mit der Schwebebahn unternehmen sollte, wurde bereits hinter der Einsteigestation Rathausbrücke unruhig. Er raste durch den mit Vertretern der Presse und interessierten Gästen vollbesetzten Wagen, zertrümmerte eine Seitenwand, und sprang in die Wupper. In dem Wagen, in dem eine Panik ausgebrochen war, gab es mehrere Verletzte. Der Elefant, der in dem seichten Wasser wieder eingefangen werden konnte, war dem Anschein nach beim Sprung nur geringfügig verletzt worde. Zirkus Althoff hatte ähnliche Fahrten mit der Straßenbahn bereits bei Gastspielen in anderen Städten ohne Zwischenfälle ausgeführt. Ein Mitarbeiter der die Fahrt mitmachte berichtet darüber: 10.30 Uhr an der Rathausbrücke. Ein Riesenauflauf, als „Tuffi“ – so hieß der unglückselige Schwebebahnfahrgast – mit den übrigen Elefanten des Zirkus, einem Lautsprecherwagen, Zirkusleuten, Presse und Photographen ankommt. Zunächst geht alles programmäßig. „Tuffi“ löst wie jeder andere Fahrgast seine Karte – zweiter Klasse sogar. Dann bahnt er sich einen Weg durch die Zuschauermenge, die lächelnd Platz macht. Mit einem Dutzend Reportern, Photographen, Schwebebahnern und Zirkusleuten steigt er in das reservierte Abteil im zweiten Wagen. Kaum ist die Schwebebahn angefahren, da wird Tuffi bereits unruhig. Er reißt an seiner Leine, fängt gellend an zu trompeten, bäumt sich auf bis an die Decke und rast durch das Abteil. Unter den Mitfahrenden bricht eine Panik aus. Mehrere werden verletzt, zum Glück nur unerheblich. Jeder sucht bis auf ein paar geistesgegenwärtige Photographen, die auf den Sitzbänken stehend Aufnahmen machten, in das Abteil 3. Klasse zu entkommen. Tuffis Wut steigert sich. Das Schaukeln macht ihn noch unruhiger und wilder. Mit dem Rüssel zertrümmert er mehrere Scheiben und zertritt einige Sitzbänke. Dann kracht und splittert es noch stärker. Tuffi hat einen Fensterrahmen herausgedrückt und jetzt – so schnell kann man kaum mit den Augen folgen – setzt er mit einem Sprung aus der fahrenden Schwebebahn in die Wupper - rund 200 Meter vor der Adlerbrücke. Der Zug fährt – anscheinend hat der Fahrer die Katastrophe im zweiten Wagen gar nicht bemerkt – in die Station Adlerbrücke ein. Alles verläßt alarmartig das übel zugerichtete Abteil. Die Gewandtesten klettern an einem Fernheizungsrohr in die Wupper hinunter und rennen dann den Uferstreifen aufwärts. Unter wildem Trompeten galoppiert Tuffi, allem Anschein nach unverletzt durch das Wupperbett in Richtung Rathausbrücke. In der Nähe des Stadttheaters wird er von den Zirkusleuten gestellt. Direktor Althoff, im eleganten Sommeranzug, springt ins Wasser und geht auf den Elefanten zu. Ein Zuruf – Tuffi hat sich anscheinend beruhigt und kommt wie ein gehorsamer Hund auf seinen Herrn zu. Willig folgt er ihm wupperaufwärts bis zu den Anlagen gegenüber der Geschäftsstelle des „General – Anzeigers“. Auf der geneigten Böschung kann er wieder das Flußbett verlassen. Tuffis Schwebebahnabenteuer, aus dem er wie alle Beteiligten noch mit einem blauen Auge davongekommen ist, ist zu Ende.

Wer trägt die Schuld?

Dieser Vorfall steht ohne Frage in der 50jährigen Geschichte der Schwebebahn einzig da und wird nicht nur in Deutschland Aufsehen erregen. Und das mit Recht. Nicht nur der sensationellen Umstände wegen, sondern jeder Nachdenkliche wird sich fragen, wie es zu diesem Vorfall überhaupt kommen konnte. Die Direktion des Zirkus Althoff hat glaubwürdig versichert, daß sie bereits mehrfach ähnliche Reklamefahrten mit dem Elefanten gemacht hat. (Es handelt sich um einen Elefanten kleinerer Gattung von etwa 11/2 m Höhe und etwa 4 Zentner Gewicht). Allerdings wurden diese Fahrten mit Straßenbahnwagen gemacht. Und hier liegt der entscheidende Fehler: Die Schwebebahn ist keine Straßenbahn! Das auswärtige Zirkusunternehmen konnte das nicht wissen. Wohl aber mußten sich die Stellen der Wuppertaler Bahnen, die die Erlaubnis zu dieser ungewöhnlichen Elefantenfahrt erteilten, vorher einige Fragen vorlegen. Als Verkehrssachverständige mußten sie sich sagen, daß das ungewohnte Fahrgeräusch und das Schwanken des Wagens das Tier in Unruhe und Angst versetzen würde. Aus dieser Fragestellung heraus hätte man die Fahrt höchstens in einen Sonderwagen zulassen dürfen, nicht in einem Zwei-Wagen-Zug, der bei dieser Gelegenheit besonders dicht besetzt war. Was wäre geschehen, wenn das woldgewordene Tier den in diesem Fall besonders glücklich zu nennenden Ausweg durch die Seitenwand nicht gefunden hätte, sondern in das dichtbesetzte Nebenabteil 3.Klasse durchgestoßen wäre! Die Folgen wären unabsehbar gewesen. Die Öffentlichkeit kann verlangen, daß man diese Dinge eingehend klärt. Es muß unter allen Umständen dafür gesorgt werden, daß eine Wiederholung derartiger Vorkommnisse unmöglich ist.

Schwebebahnunglück 8 Jahre Prozeß

Der Prozeß um das Schwebebahnunglück in Sonnborn ist jetzt nach achtjähriger Dauer zu Ende gegangen. Vo dem Oberlandesgericht Düsseldorf wurde ein Vergleich geschlossen, der den Stadtwerken die Zahlung von einer halben Millionen DM für den bei dem Unglück am 11. September 1968 angerichteten Schaden zubilligt. Diese Summe muß der Versicherer des Lastwagens beziehungsweise die Speditionsfirma selbst an die WSW zahlen. Im bisherigen Rechtsstreit hatten die Stadtwerke die Zahlung von 1,3 Millionen DM gefordert. Der Vergleichsvorschlag des Gerichts sah zwar eine Schuld des Lastwagenfahrers, erkannte aber auch auf ein „mitwirkendes Verschulden“ der Stadtwerke, und zwar durch ungenügende Sicherung der Schwebebahnpfeiler. Der Lastwagen war damals auf der Sonnborner Strasse gegen einen Pfeiler der Schwebebahn gefahren und hatte zwei Felgen des Gerüstes zum Einsturz gebracht.

Schwebebahn Unfall Alter Markt

„Es war furchtbar. Kinder schrieen, die Menschen standen unter Schock, waren völlig fassungslos“, berichtet Katrin Simon eine Dreiviertelstunde nach dem Unfall. Die Frau, die in der WZ-Geschäftsstelle am Alten Markt arbeitet, war an der Pestalozzistrasse in die Schwebebahn gestiegen, um zur Arbeit zu fahren. „Der Wagen war voller Kinder, die von der Schule nach Hause wollten“, erinnert sie sich. Den Waggon, der im Bahnhof Alter Markt in der Schiene hing, hat sie nicht gesehen: „Auf einmal gab es einen lauten Knall, und ich wurde mit Wucht gegen den Vordersitz geworfen, konnte mich aber noch abstützen“. Eine Frau, die gestanden hatte, schleuderte der Aufprall bis zum Fahrer. „Sie hat sich dabei offenbar am Kopf verletzt und schrie fürchterlich. Auch die Kinder weinten. Die Menschen waren entsetzt“, erzählt Katrin Simon. Nach dem Zusammenstoß stand der vordere Teil ihres Wagens im Bahnhof, der hintere hing unter freiem Himmel. „Irgendwann gingen dann die Türen auf, und wir stiegen vorne aus. Der Fahrer rief immer wieder, Bitte nicht hinten aussteigen. Gehen Sie zur vorderen Tür“. Die Menschen waren so geschockt, dass ich mir vorstellen kann, dass sonst wirklich jemand hinten ausgestiegen wäre“. Neben den eingedrückten Waggons kümmerte sich Katrin Simon auf dem Bahnsteig um einige Kinder“, Eins hatte eine Prellung im Gesicht und eine aufgeplatzte Lippe, schien aber sonst in Ordnung zu sein. Ein anderes lief laut weinend umher und hielt sich den Rücken. Katrin Simon steht noch unter unmittelbarem Einfluß des Erlebten: "„es war schrecklich"“ sagt sie leise, während an der Theke der WZ-Geschäftsstelle Kunden auf Bedienung warten. Diesen Tag, das weiß sie, wird sie lange nicht vergessen können.

Entsetzen Hektik Fassungslosigkeit

Die Katstrophe geschah am 12. April 99 um 5.45 Uhr wenige Meter westlich des Robert-Daum-Platzes: Der Schwebebahnzug Nummer 4 rammt ein Hindernis im Gerüst und stürzt ab: Ich hörte einen dumpfen Knall und dann ein zischen. In der Dunkelheit war von der Brücke Moritzstrasse nur Dampf zu sehen. Mein erster Gedanke war, dass das Fernwärmerohr über der Wupper defekt ist. Ich hätte doch nicht im Traum daran gedacht, daß die Schwebebahn abgestürzt ist. Elba-Mitarbeiter Wolfgang Lipfert steht der Schrecken noch Stunden später ins Gesicht geschrieben. Die Schwebebahn-Katastrophe hat viele Gesichter an diesem Morgen: Etwas mehr als eine halbe Stunde nach dem Absturz sind es vor allem die blutverschmierten Gesichter der Verletzten. Im eilends eingerichteten Lazarett in den Konferenzräumen im benachbarten Gefa-Hochhaus versorgen Notärzte und Sanitäter die Menschen, die aus dem zertrümmerten orange-blauen Waggon gezogen wurden. Mehrfache Beinbrüche, Becken, und Rippenbrüche, schwere Wirbelsäulenverletzungen, gerissene innere Organe, Schnittwunden und Schocks – die Liste der Verletzten, die hier diagnostiziert werden, ist lang. Ich brauche jetzt dringend einen Transport ins Krankenhaus, ruft eine Ärztin, die neben einer Frau kniet, die an ein EKG-Gerät angeschlossen ist. Wo ist meine Frau? murmelt ein Mann, der in die Verletztensammelstelle will, ständig. Sein Blick verrät, er steht unter Schock. In den Gesichtern der meisten der mehr als 150 Helfer, die zur Einsatzstelle geeilt sind, spiegelt sich Hektik wieder, aber auch Ungläubigkeit. Wie konnte das passieren? Doch im Moment gibt es wichtigeres: 27 Rettungswagen sind im Einsatz, dazu drei Rettungshubschrauber. Nachdem die Aufnahmekapatitäten der Wuppertaler Kliniken erschöpft sind, werden Verletzte nach Remscheid, Solingen, Haan, Wülfrath und Schwelm gebracht. Es gibt keine Atempause. Auf der Ufermauer der Wupper steht Oberbürgermeister Dr. Hans Kremendahl. Sein Blick wandert zwischen dem Waggon, der im rund 60 Zentimeter tiefen Wupper-Wasser liegt, und der Stahl-Kralle, die irgendwo verloren im Gleis hängt, hin und her. Sein Gesicht ist weiß wie die Wand. Feuerwehrchef Hans Jochen Blätte hat ihm gerade den Stand der Dinge berichtet. Kalkweiß war nicht sehr lange vorher auch ein Mitarbeiter der benachbarten Ordnerfabrik Elba. Die Schwebebahn ist runtergefallen, wir müssen helfen, hatte er atemlos seinem Kollegen Lothar Kampe berichtet, als der sich 15 Minuten vor Arbeitsbeginn gerade umgezogen hatte. Das größte Problem ist dabei, an das Wrack, das wie ein Dreieck aus der Wupper ragt, heranzukommen. Über ein Gerüst, das zufällig an der Rückseite des Betriebes steht, dringen sie mit Leitern und Brettern bis zum Wrack vor. Ihren Einsatz lobt die Feuerwehr später als vorbildlich. Dann ist da noch das Gesicht von Staatsanwalt Ralf Meyer. Vor dutzenden Kameras und Mikrofonen bestätigt er am Abend im Polizeipräsidium die Unglücksursache, die vor Ort unübersehbar war: Die Kralle, die bei der Freigabe der Schwebebahnstrecke am Morgen nicht entfernt worden war. Näheres müssen die weiteren Ermittlungen klären. Einige Gesichter haben wir gestern nicht gesehen, und das ist auch gut so: Die der Angehörigen der Getöteten, denen die schreckliche Nachricht überbracht wurde. Immerhin hat alles seine Grenzen - auch journalistische Arbeit.

Stahl – Kralle löste Katastrophe aus

Der schwerste Unfall in der fast hundertjährigen Geschichte der Schwebebahn sorgt für Entsetzen in Wuppertal. Das geht doch gar nicht! Entsetzt starren Passanten frühmorgens am Robert-Daum-Platz im Stadtteil Elberfeld in die Wupper: 50; 60 Meter entfernt von ihnen liegt ein völlig zertrümerter Zug der Schwebebahn im Wasser. Entgleist und fast zehn Meter tief abgestürzt in den Fluß. Feuerwehrleute, Notärzte, Sanitäter, Polizisten und Arbeiter einer benachbarten Fabrik bemühten sich fieberhaft, die Verletzten aus dem Trümmerhaufen und dem eiskalten Fluß zu bergen. Dampf zischt aus der geborstenen Fernwärmeleitung. Die Opfer wirken völlig apatisch. Ein Polizist, der durch die Wupper gewatet war, trägt eine Leichtverlezte huckepack. Das undenkbare ist in Wuppertal passiert: Die Schwebebahn das sicherste Verkehrsmittel der Welt, ist heruntergestürzt. Dabei starben drei Menschen: zwei Männer (25 und 55) und eine Frau (36). 47 erlitten teils schwere Verletzungen, davon schweben zwei Opfer in höchster Lebensgefahr. Undenkbar die Katastrophe offenbar auch für die Polizei. Da habe ich eine Minute nach dem Unfall angerufen berichtete ein Ohrenzeuge, der unmittelbar an der Absturzstelle wohnt, der Beamte am Telefon hat laut gelacht. Als dann weitere Notrufe eingingen, war klar, dass die Unfallmeldung blutige Realität war. Rettungswagen um Rettungswagen wird zum Unglücksort hinter einem Bankhochhaus geschickt. Nur eine kleine Gasse führt zwischen zwei Häusern an der Ufermauer. Dorthin paßt nur eine Drehleiter der Feuerwehr. Die Bergung ist mühselig. Die Hausmeister der Bank schalten schnell: Aus Konferenzräumen im Erdgeschoß wird ein erstes Lazarett. Notärztinnen untersuchen die völlig verstörten Opfer. Wer ist am schwersten verletzt und muß so schnell wie möglich in ein Krankenhaus? Viele Menschen stöhnen vor Schmerzen, die meisten von ihnen bluten. Das nahe Ferdinand-Sauerbruch-Klinikum nimmt die ersten Patienten auf. An mir schoß ein Mann auf dem Bauch liegend über den Boden des Waggons nach vorne, berichtet eine Gerettete. Danach kommt sie erst wieder zu sich, als der Zug im Wupperbett liegt. Es hat unglaublich geknallt. Dann war es erst einmal still, berichtet einer der Hausmeister. Immer neue Rettungskräfte treffen in Elberfeld ein. Die B 7 wird zum Landeplatz für drei Rettungshubschrauber. Gleich ob Oberbürgermeister, Stadtwerke-Vorstand oder Schaulustige: Das Undenkbare dieses Morgens braucht eine Erklärung. Und die hängt unübersehbar im Schwebebahngerüst über dem Wrack - eine Metall-Kralle, die während der Sanierungsarbeiten am Wochenende nur wenige Meter östlich zur Stabilisierung der fast 100 Jahre alte Stahlkonstruktion eingesetzt worden war. Die hatte niemand demontiert. Sie hat den Absturz ausgelöst, sagt am Nachmittag die Staats-anwaltschaft. Erst zehn Minuten, bevor der erste Zug an diesem Morgen in Vohwinkel startete, war die Strecke freigegeben worden.

Schwebebahnunfall 1999

Für drei Passagiere der Schwebebahn endet die morgentliche Fahrt zur Arbeit tödlich. Beim Absturz des Gelenkwagens mit der Nummer 4 gestern um 5.45 Uhr unweit des Robert-Daum-Platzes kamen zwei Männer (25 und 55 Jahre alt) und eine 36jährige Frau ums Leben. 47 Insassen wurden bei dem Unfall schwer verletzt. Zwei von ihnen so schwer, dass es für sie kaum Hoffnung gibt, hieß es gestern abend bei der Pressekonferenz der Staatsanwaltschaft. Eine Stahl-Kralle, die beim Gerüstaustausch am Wochenende der Eisenkonstruktion Stabilität gegeben hatte, war nicht demontiert worden, erklärte Staatsanwalt Ralf Meyer zum bisherigen Stand der Ermittlungen. Ein Sachverständigengutachten ist in Arbeit. Auf das mit sechs Bolzen gehaltene Teil war die Bahn mit mindestens 15 Kilometer pro Stunde aufgefahren. Dabei riß das erste Drehgestell ab, beschrieb Meyer. Wer für das Entfernen der Kralle zuständig war und in wessen Verantwortung die Kontrolle der Gleise lag, muß noch geprüft werden. Die Staatsanwaltschaft ermittelt wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung. Werktags fahren etwa 70.000 Menschen mit der Bahn. Mehr als 150 Rettungskräfte und zwölf Notärzte waren stundenlang im Einsatz, um die Opfer der Katastrophe aus dem Wrack zu bergen und medizinisch zu versorgen. In den umliegenden Kliniken wurden geplante Operationen verschoben, um die große Zahl der Verletzten bewältigen zu können.

Schwebebahnunfall Robert-Daum-Platz 1999

Wuppertal. Fünf Tote und 47 zum Teil schwer Verletzte. Das ist die vorläufige Bilanz des Schwebebahn-Absturzes gestern früh in Wuppertal. Einige Opfer schwebten gestern abend noch in Lebensgefahr. Um 5.45 Uhr war der erste Zug des Tages in Elberfeld gegen eine schwere Stahl Kralle, die am Tragegerüst hing, gefahren. Durch den Aufprall bei einer Geschwindigkeit von vermutlich 15 Kilometer pro Stunde riß das erste von vier Drehgestellen des Gelenkzuges (22 Tonnen Leergewicht) ab. Der gut besetzte Wagon neigte sich nach rechts und stürzte schließlich fast zehn Meter tief in die Wupper. Mitarbeiter einer benachbarten Fabrik kletterten nach dem lauten Knall über ein Baugerüst in den Fluß und begannen mit der Bergung der Unfallopfer. Auch der verletzte Fahrer (56) der Schwebebahn half sofort. Ein Anwohner, der über Notruf die Polizei informierte, erntete zunächst nach eigenen Angaben nur Gelächter: Ein Absturz der Schwebebahn, dem sichersten Verkehrsmittel der Welt, galt bis gestern als undenkbar. Schließlich waren mehr als 150 Helfer von Feuerwehren und Rettungsdiensten mit zwölf Notärzten im Einsatz, um die Verletzten an der nur schwer zugänglichen Stelle zu bergen und medizinisch zu versorgen. Auch Pfarrer wurden als Notfallseelsorger zur Betreuung der völlig verstörten Menschen alamiert. Unglücksursache ist nach Angaben der Staatsanwaltschaft in der Tat die Stahl-Kralle, die am Gleis verschraubt war. Am Wochenende waren im Rahmen der Sanierung des fast 100 Jahre alten Wuppertaler Wahrzeichens Teile des Gerüstes – wenige Pfeiler von der Unglückstelle entfernt – ausgetauscht worden. Offenbar war man bei den Arbeiten so in Verzug geraten, dass erst zehn Minuten vor dem Start der ersten Bahn aus Richtung Vohwinkel die Baustelle geräumt worden war. Dabei war das Bauteil im Gleis vergessen worden.

Wuppertaler wie gelähmt

Viele Wuppertaler hatten vom Schwebebahn-Absturz aus den Frühnachrichten erfahren, so richtig glauben mochten es indes die wenigsten. Vor Ort machten sie sich ein Bild von der Katastrophe. Von unfaßbar über von Menschenverstand nicht vorstellbar bis zu den weichen Knien reichen die Reaktionen der Passanten auf der Tannenbergstrasse, als sie das ganze Ausmaß des Unglücks live sehen. Auch der strömende Regen hält viele nicht davon ab, einen Blick auf das Schwebebahnwrack zu erhaschen. Wie gelähmt wirkt auch Regina Poch, deren Onkel 40 Jahre lang Schwebebahnfahrer war. Der hat immer gesagt, da könnte normalerweise nichts passieren. Schlimm, dass es jetzt so gelaufen ist. Renate von Schemm gibt offen zu, daß sie neugierig ist: Aber wer kann sich so etwas schon vorstellen. Von den Ereignissen sichtlich mitgenommen, beginnt ein Mädchen zu weinen, eine andere Passantin weiß zu berichten, dass die erste Schwebebahnfahrt am Morgen immer gut besetzt sei, eine Mutter hebt ihr Kind auf ein Geländer damit es kurz einen Blick auf die verunglückte Bahn werfen kann. Sichtlich mitgenommen ist auch Georg Rachel, Mitarbeiter einer Münsteraner Firma, die die Arbeiten an den Trägerfundamenten des Schwebebahngerüstes ausführt. Die Sicherheitsmaßnahmen sind hier enorm hoch. Die Arbeiten sind minutiös abgestimmt, wer am Montag morgen nicht pünktlich fertig ist, zahlt Strafen. Nach Wochenendschichten freut man sich, wenn die Bahn dann wieder pünktlich am Morgen fährt. Fast lautlose Stille, als um 7.45 Uhr der erste Leichenwagen vorfährt. Gegen 8.10 Uhr sperrt die Polizei die Tannenbergstraße ab. Alle müssen hinter die Absperrung. Es kommt zu einem gereizten Wortwechsel zwischen Polizei und Passant, der der Aufforderung erst nach einer Ermahnung nachkommt. Sie wollen ja nur gaffen.

Unglück trotz dreifachen Sicherheits – Checks?

Fünf Tote und 47 Verletzte, darunter zwölf Schwerverletzte und zwei lebensgefährliche verwundete Menschen - das ist das traurige Resultat des schwersten Unfalls in der Geschichte der Schwebebahn. Wie konnte das geschehen? Nach Angaben der Wuppertaler Stadtwerke wird nach jedem Ausbauwochenende ein dreifacher Sicherheits-Check durchgeführt. Zuerst überprüft die Stahlbaufirma ihre Arbeit, dann ein unabhängiges Ingenieurbüro. Zuletzt nehmen Mitarbeiter der Stadtwerke die Baustelle ab, erklärt Günther Beyen, WSW-Schwebebahn-Chef. Das dauere bei komplizierten Baustellen häufig mehrere Stunden. Und am vergangenen Wochenende? Der Austausch am Robert-Daum-Platz war eine komplizierte Angelegenheit. Noch Sonntag abend hatte der WSW-Presse-sprecher berichtet, das Wechsel der vierbeinigen Ankerstütze sei problematisch, da diese nicht am Stück ausgetauscht werden konnte, sondern zerkleinet werden mußte. Die Arbeiten sind eng verlaufen, bestätigte Beyen gestern nach der Schwebebahn-Katastrophe. Um 5.20 Uhr sollte der erste Zug planmäßig fahren, mit zehnminütiger Verspätung fuhr die Unglücksbahn in Vohwinkel los. Kurze Zeit später geschah das Unglück. Blieb zu wenig Zeit für die Sicherheitschecks? Beyen wollte sich nicht genauer zu der Kontrolle äußern: Wo der Fehler lag, müssen wir jetzt untersuchen. Im Oktober 1992, als die erste Stütze am Gerüst an der Hünefeldstraße ausgetauscht wurde, fuhr zunächst ein Testwagen auf der Strecke, bevor die Schwebebahn wieder für die Öffentlichkeit auf den Schienenweg geschickt wurde. Heute ist eine Testfahrt nicht vorgeschrieben, erklärte Beyen. Das bestätigte das Verkehrsministerium. Die Testfahrt liegt im Ermessen der WSW-Betriebsleitung. Die dreifachen Sicherheitsnachweise müßten - korrekt ausgeführt - ausreichen, um zu belegen, dass die Strecke risikolos befahrbar sei. Ein Probewagen mit Testfahrer könne nicht über einen unsicheren Schienenweg geschickt werden, um Sicherheitsmängel aufzuzeigen. Die müßten vorher beseitigt werden. Gestern befuhr der mit 55 Fahrgästen besetzte Wagen Nummer 4 als erster die Strecke - bis kurz vor dem Robert-Daum-Platz, wo die Katastrophe geschah. In Zukunft wird nach jeder Baustelle ein Probezug über die Strecke fahren, um wirklich die letzte Sicherheit zu geben, erklärte dagegen Dr. Hans Kremendahl als WSW- Aufsichtratsvorsitzender. Trotz des schweren Unfalls halten Oberbürger-meister Dr. Hans Kremendahl und Bürgermeister Hermann Josef Richter weiter am Konzept des Schwebebahnausbaus fest. Es gebe keine Alternativen zum Ausbau am Wochenende. Ohne die Schwebebahn werde der Verkehr werktags zusammenbrechen.

Schwebebahn: Fragen, aber keine Antwort

Der Tag nach dem Absturz der Schwebebahn, des Symbols für Zuverlässigkeit schlechthin: Schock und Trauer über die drei Todesopfer (später noch 2 Todesopfer) und die vielen Verletzten sitzen tief bei den Wuppertalern. Aber größer ist die Empörung, wie man nach den Bauarbeiten die Stahl-Kralle hat vergessen können. Sie hatte die Katastrophe ausgelöst. Das steht fest. Doch statt Antworten gibt es immer mehr Fragen. Die Betreiber der Bahn, die Wuppertaler Stadtwerke (WSW), hüllen sich mit Hinweis auf die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft in Schweigen. Aber auch gegenüber den Ermittlern selbst scheinen die WSW schweigsam zu sein. So monierte Oberstaatsanwalt Alfons Grevener, sowohl Vertreter der Stadtwerke als auch der beauftragten Stahlbaufirma Lavis hätten sich bei ersten Vernehmungen wenig auskunftsfreudig gezeigt. Der Fahrdienstleiter der Schwebebahn, die Monteure der Baufirma und Ingenieure, die für die Baustellenabnahme zuständig sind, gehören zum Peronenkreis, gegen den wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletztung ermittelt wird, so Staatsanwalt Ralf Meyer. Unter schwierigen Bedingungen begann am 13. April 99 abends die Bergung des Unglückswaggons. Von der Untersuchung der Wracks versprechen sich die Ermittler weiteren Aufschluß über den Unfallhergang. Was vorher geschah, beschrieb Matthias Krettek, Arbeiter bei der Stahlbaufirma Lavis, die am Wochenende am Gerüst gearbeitet hatte, so: Um ungefähr 5 Uhr gab der Vorarbeiter den Auftrag, die später schicksalshaften Metallstücke zu lösen. Krettek montierte die Teile an einer wenige Meter vom Unglücksort entfernte Stelle komplett ab. Der Kollege, der an der anderen Stelle zuständig war, sei womöglich in seiner Arbeit abgelenkt und zu einer anderen Aufgabe gerufen worden. Unverständlich findet es Krettek, dass keiner der verantwortlichen Kontrolleure die verschraubte Metall-Kralle entdeckt hat. Einer, der viele neue Fragen aufwarf, war René Sperber, Praktikant beim Lokalsender Radio Wuppertal. Er war am Unglücksmorgen in der Leitstelle der Schwebebahn für eine Reportage. Um 5.28 Uhr wurde die Strecke freigegeben, berichtete der 21jährige. Dann habe der Leiter der Leitstelle gesagt, man schicke keinen Probezug über die Strecke, weil man schon spät dran sei. So hat Sperber das auch in seiner Vernehmung bei der Polizei zu Protokoll gegeben. Ob tatsächlich ein Probezug bereitstand, muß noch geklärt werden, so Staatsanwalt Meyer.

Ein Jahrhundert – Ausbau mit vielen Pannen

1997 begann das Wuppertaler Jahrhundert-Projekt. Für 500 Millionen Mark wird die Schwebebahn ausgebaut. In der Nacht des 4. November wurde 18 Tonnen Stahl von einem 500 Tonnen schweren Kran aus dem Schwebebahngerüst herausgehoben – die erste zweibeinige Stütze wurde ausgebaut und durch eine neue ersetzt. Es war der Beginn einer Kette von Ausbauwochenenden. Seitdem steht an der Mehrzahl der Wochenenden die Schwebebahn still. Doch was zunächst problemlos begann, entpuppte sich im weiteren Verlauf als schwieriges Unterfangen. Es kam wegen statischer Probleme zu Verzögerungen. Neu gewalzte Stahlträger entsprachen nicht den Anforderungen. Das Wupperhochwasser tat im Winter ein übriges. Die Fundamente aus Beton, in denen die Gerüststützen verankert werden, wurden wegen Feuchtigkeit nicht rechtzeitig trocken. Mehrmals kam es zu verspätungen. Die Bahnen fuhren nicht, wie geplant, Montag morgens um 5.20 Uhr los, sondern später, manchmal erst am folgenden Tag. Ursprünglich sollte die alte Dame Schwebebahn an ihrem 100. Geburtstag in einem neuen Stahlkleid gefeiert werden. Das wäre 2001. Doch damit rechnet inzwischen niemand mehr. Seit November 1997 sind bisher elf vierbeinige große Stützen (Ankerstützen), 43 zweibeinige Stützen (Pendelstützen) und 46 Brücken ausgetauscht worden. Insgesamt besteht das 13,3 Kilometer lange eiserne Rückgrat der Stadt aus 464 Stützen und 468 Brücken. Das heißt, bisher sind etwa zehn Prozent des Schwebebahngerüsts erneuert worden. Nach Angaben der Wuppertaler Stadtwerke AG, der Betreibergesellschaft der Schwebebahn, sollen noch in diesem Jahr 67 Brücken, 13 Anker und 52 Pendelstützen durch neue ersetzt werden. Hinzu kommen drei Bahnhöfe, darunter auch die Haltestelle Robert-Daum-Platz, die in diesem Jahr neu gebaut werden sollen. Wenige Meter vor der Baustelle Robert-Daum-Platz war das Schwebebahn-Unglück geschehen, bei dem drei (5) Menschen in den Tod stürzten (zwei erlagen später ihren Verletzungen).

Ein Mythos versinkt in der Wupper

Das Schwebebahnunglück sorgte weltweit für Schlagzeilen. The Times widmete dem Unfall eine halbe Seite, und selbst USA Today zeigte ein Foto vom Unfall. Fast 100 Jahre ist sie inzwischen alt, die Wuppertaler Schwebebahn. Nie hat sie in dieser Zeit einen solchen Medienrummel erlebt wie nach dem verheerenden Unfall. Gleich seitenweise berichtete nicht nur die Westdeutsche Zeitung über den Unfallhergang, die möglichen Ursachen, die Reaktionen und die Geschichte dieses einzigartigen Verkehrsmittel. Die Blätter sind sich einig: Dieses Unglück wirft einen dunklen Schatten auf die Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn.

Pressestimmen:

Der Sturz eines Engels titelte zum Beispiel die Frankfurter Allgemeine Zeitung. Es bezeichnet, so läßt sich ohne Übertreibung sagen, eine tiefe Zensur, wenn nicht gar das Ende eines Mythos, schreibt das Blatt und vermutet: So unbeschwert wie fast hundert Jahre lang wird sich künftig die Schwebebahn nicht betreten lassen. Das Surreale, das jede Fahrt mit ihr begleitet, hat einen schwarzen Schatten bekommen. Ein schwarzer Tag für Wuppertal (Main Post), ein Symbol stürzt ab (Berliner Zeitung) und ein Mythos versinkt in der Wupper (Stuttgarter Nachrichten) sind nur einige Beispiele für Schlagzeilen des Unfalltages quer durch das Land. Stellvertretend für viele Zeitungen stellt die in Dortmund erscheinende Westfälische Rundschau fest: Bisher galt die Wuppertaler Schwebebahn als sicherstes Verkehrsmittel der Welt. Noch nie in ihrer 100jährigen Geschichte war ein Passagier ums Leben gekommen. Nun ist dieser Nimbus dahin. Der Kommentator der Westdeutschen Allgemeinen Zeitung vermutet den auch: Was dies für Wuppertal bedeutet, läßt sich allenfalls erahnen, aber fest steht, dass seit dem Unfalltag alles, was bisher über die Schwebebahn geschrieben wurde, nur noch ruhmreiche Vergangenhei ist. Auch die Presse im Ausland war das Unglück einige Zeilen und diverse Fotos wert. USA Today berichtet ebenso wie zahlreiche europäische Zeitungen. Oberbürgermeister Dr. Hans Kremendahl mußte dem englischen Fernsehsender BBC Rede und Antwort stehen, und auch CNN berichtete über die Tragödie. Das englische Renomierblatt The Times glaubt, dass durch den Unfall das Bild von der berühmtberüchtigten deutschen Wertarbeit einen echten Knacks bekommen hat. Deutschlands herausragender Ruf als eine Nation, die Autos produziert, die nur selten liegengeblieben, und deren Züge zuverlässig wie ein Uhrwerk arbeiten, wurde ernsthaft beschädigt, als bei einem Unfall der als sicherstes Verkehrsmittel der Welt gepriesene Schwebebahn drei (5) Menschen starben und fast 40 weitere verletzt wurden.

Bergung der verünglückten Schwebebahn

Hunderte von Schaulustigen drängelten sich gestern abend auf der Brücke Moritzstrasse und verfolgten die komplizierten Arbeiten zur Bergung der verunglückten Schwebebahn. Westlich der Brücke, in der Nähe einer Tankstelle an der Ernststrasse, wurde zunächst ein Bagger gegen 20 Uhr von einem 500 Tonnen schweren Kran über eine Mauer ins Wupperbett gehievt. Während sich der Bagger mühsam die 300 Meter bis zum Unglückszug durch die Wupper quälte, rollte der riesige Kran über die Ernststrasse in Richtung Schwebebahn-Wrack auf ein Grundstück der Firma Elba. Währenddessen wurde die Schwebebahn mit Schweißbrennern in drei Teile zerlegt. „Der Bagger soll die Waggonteile anheben, so dass der Kran das insgesamt 22 Tonnen schwere Teil mit seinem 60 Meter langen Arm aus der Wupper hieven kann, berichtet Denise Dieckermann vom Abschleppunternehmen Neeb, das die Arbeiten durchführt. Man habe einen Kran mit solch langer Auslage wählen müssen, damit die Distanz vom Elba-Gelände bis zum Wrack überwunden werden könne, erklärte sie. Dieckermann geht davon aus, dass die Bergung die ganze Nacht dauern wird. „Das wird ein hartes Stück Arbeit“. Die einzelnen Wrackteile transportiert das Unternehmen, wenn alles klappt, in den Morgenstunden zur Generaloberst Hoepner-Kaserne. Dort wird die Bahn als Beweismaterial für weitere Ermittlungen benötigt. Bereits am frühen Nachmittag gab es erste Anzeichen dafür, dass mit der Bergung begonnen wird. Mitarbeiter des Abschleppunternehmens überprüften den Unglücksort. Arbeiter schweißten an einer Fernwärmeleitung, die über die Wupper geführt worden war. Die Schwebebahn war vom acht Meter hohen Gerüst auf die Rohre gestürzt, geknickt und in die Wupper gestürzt. „Ursprünglich sollte die Bahn bereits Dienstag morgen um 9 Uhr aus dem Flußbett gehoben werden“, sagte Deniese Dieckermann. Doch wegen der engen Bebauung an der Wupper gab es Schwierigkeiten, einen geeigneten Platz für den 300 Tonnen schweren Kran zu finden. Später hieß es „Bergung ab 17 Uhr“, zu guter letzt wurde um 20 Uhr mit den Arbeiten begonnen. Der Parkplatz am Gefa-Hochhaus, der bis an die Wupper reicht, stellte sich für den Kran als nicht brauchbar heraus. Unter dem Parkplatz ist eine Tiefgarage 300 Tonnen Kran plus 22 Tonnen Schwebebahn – das hätte Einsturzgefahr bedeutet, erklärte die Mitarbeiterin des Abschleppunternehmens. Der Asphalt hätte nach statischer Berechnung maximal 16 Tonnen ausgehalten. Die ersten Stahlteile des Schwebebahnzuges sollen nach den bisherigen Planungen gegen Mitternacht aus der Wupper gezogen werden. Die Ernststrasse ist während der Bergungsarbeiten teilweise gesperrt.

Sicherheits – Check mit Lücken

Rund 60 Stunden nach der Schwebebahn-Katastrophe von Montag ist der Waggon gestern nachmittag aus der Wupper geborgen worden. Die Arbeiten gestalteten sich schwieriger, als zunächst angenommen worden war. Wegen der dichten Bebauung um die Unglücksstelle mußte der rund 22 Tonnen schwere Waggon in insgesamt sieben Teile zerlegt werden. Die Bergungsarbeiten dauerten gestern abend noch an. Parallel zu den Bergungsarbeiten ermitteln Staatsanwaltschaft und Polizei sowie eine vom Oberbürgermeister, der auch Aufsichtsratsvorsitzender der Stadtwerke ist, eingesetzte Expertengruppe des Bereichs Sicherheitstechnik der Bergischen Universität. Dass die nach den Bauarbeiten vom Wochenende vergessene Stahlkralle den Absturz verursacht hat, steht außer Zweifel. Mittlerweile steht aber das gesamte Sicherungssystem auf dem Prüfstand. Ein dreifacher Check nach dem Räumen der Baustelle ist vorgeschrieben. Darüber wird ein Protokoll erstellt, das die Unterschriften der drei Prüfer sowie die zur Freigabe notwendige des Betriebsleiters der Schwebebahn tragen muß. Das Protokoll von Montag morgen gelangte erst gestern nachmittag zur Staatsanwaltschaft. Das Beweisstück ist nur von einem Prüfer unterschrieben. Es fehlt auch die entscheidende Unterschrift des Schwebebahnchefs. Außerdem ist nicht einmal ausgefüllt, zu welcher Uhrzeit „der betriebssichere Zustand durch die Bauaufsicht festgestellt“ wurde. Zunächst war geplant gewesen, das Wrack bereits im Laufe der Nacht zu gestern aus der Wupper zu hieven. „Wir hatten Schwierigkeiten mit dem Kran“, sagte ein Sprecher der Wuppertaler Polizei. Das schwere Gerät stand auf dem Grundstück einer nahegelegenen Firma. Die Entfernung zum Wrack über ein Gebäude entpuppte sich als zu lang. Der Ausleger des Krans mußte auf 80 Meter verlängert werden. Das wiederum führte dazu, dass der Kran nur bis zu fünf Tonnen Gewicht tragen konnte. Hinzu kamen Probleme mit der Fernwärmeleitung, auf die der Schwebebahn-Waggon gefallen war. Stundenlang waren Arbeiter damit beschäftigt, die Leitung auseinanderzuschweißen. Erst gestern mittag gelang es, den Waggon in die Horizontale zu ziehen, ihn anschließend in drei Teile zu zerlegen. Auf Tiefladern wurde das Wrack auf das Gelände einer Bundeswehrkaserne in Wuppertal transportiert. Dort untersuchen Experten von Polizei und Staatsanwaltschaft den Unfallwagen. Bei dem bisher schwersten Unglück in der fast 100jährigen Geschichte der Schwebebahn waren am Montag fünf Menschen ums Leben gekommen und 47 verletzt worden. Ein Verletzter schwebt noch in Lebensgefahr.

Ich fahre nicht mehr, wenn vorher kein Probezug startet

Der Fahrer der abgestürzten Schwebebahn hat das Unglück bis auf einen Rippenbruch weitgehend unverletzt überstanden. An den Unfallhergang kann er sich nicht erinnern.

„Ich weiß nur eins. Ich fahre morgens früh nicht mehr, wenn vorher kein Probezug startet“. Karl-Heinz Schubert, der Fahrer der Unglücksschwebebahn, macht einen Tag nach dem Absturz einen erstaunlich gefaßten Eindruck. Er hat eine große Platzwunde oberhalb des linken Auges, die rechte Hand ist verstaucht und stark geschwollen, in der Nacht nach dem Unglück hat man im Krankenhaus nahe der Unglücksstelle zudem festgestellt, dass eine Rippe gebrochen ist. „Ich habe einen Schutzengel gehabt, meine verstorbene Frau will noch nicht, dass ich zu ihr komme“. Vom Unfallhergang weiß der 56jährige nichts mehr. Nicht einmal an einen Knall kann er sich erinnern. „Auf einmal lag ich unten, ganz im Wasser. Ich hatte Glück, dass ich nicht bewußtlos geworden bin“. Nach dem Sturz war ihm gleich klar, dass er helfen mußte. Einige der Verletzten hat Schubert bis zum Eintreffen der Rettungssanitäter selbst geborgen, „obwohl ich von oben bis unten mit Blut beschmiert war“. Seit September 1989 ist Schubert Schwebebahnfahrer. Nach Ausbauwochenenden hat er schon häufiger morgens die erste Tour gehabt. „Ich fahre wieder“, ist er sich auch sicher, wieder in die Bahn zu steigen. „Hoffentlich findet man den Schuldigen“, sagt Schubert, wenn er an das Unglück und die Kralle denkt, die am Gerüst vergessen worden ist. Im Hellen hätte er die Kralle wohl gesehen und auf der Langsamfahrstrecke vielleicht noch bremsen können, meint Schubert. Normalerweise stünden in der Wagenhalle auch immer Probezüge. Ob das auch am Unglücksmontag so war, weiß er nicht. Auch über die Gründe für die rund zehn Minuten verspätet gestartete Tour wurde er nicht informiert. „Wir fahren ja nur nach Anweisung. Wir kriegen da kein Bescheid“.

Probezug fährt in den Morgenstunden

Acht Wochen stand die Schwebebahn still. Heute 8.Juni 99 ab 13.15 Uhr fährt sie wieder für die Öffentlichkeit. Endlich ist es soweit: Der erste Probezug wird heute morgen - acht Wochen nach dem tragischen Schwebebahnunglück am 12. April – von der Wagenhalle Oberbarmen starten und die 13,3 Kilometer lange Schienenstrecke passieren. Im Zug sind neben dem Fahrer Oberbürgermeister Dr. Hans Kremendahl und der Vorstand der Wuppertaler Stadtwerke (WSW). Offiziell hatten die Wuppertaler Stadtwerke die Probefahrt mit Presse, Oberbürgermeister, Bürgermeister, Fraktionsvorsitzenden, Aufsichtsratmitgliedern, WSW-Vorstand und verkehrspolitischen Sprechern der Parteien auf 12.30 Uhr angesetzt. Doch dann ist die wirkliche erste Fahrt auf Probe längst gelaufen. Und auch weitere Bahnen sind am Morgen bereits über die Talachse geschwebt. Denn während der Ruhephase des Wuppertaler Wahrzeichens wurden etwa sechs bis acht Fahrzeuge gewartet. Nach Aussage der WSW werden solche Zwischenuntersuchungen regelmäßig durchgeführt. Nach einer solchen Wartung, so ist es vorgeschrieben, müssen die Züge auf der Strecke nochmals getestet werden. Geprüft wird zum Beispiel, ob die neu eingestellten Bremsen auf der Fahrt in Ordnung sind. Das heißt, nach der ersten Probefahrt in den Morgenstunden werden die Wuppertaler weitere Bahnen über das Gerüst quitschen hören. Der öffentliche Fahrbetrieb beginnt aber erst ab 13.15 Uhr. Vorher übernehmen Ersatzbusse, wie bisher, die Fahrgäste. An der Unfallstelle am Robert-Daum-Platz sind in den vergangenen Tagen die defekten Stahlstücke von den Stadtwerken ausgetauscht worden. Gestern abend wurde das Gerüst von der Technischen Aufsichtsbehörde des Landes abgenommen. Wann der Schwebebahnverkehr erneut wegen des Ausbaus stilliegen wird, ist weiterhin offen. Geplant ist, Teile des Gerüstes in den Sommerferien auszutauschen. Doch ein genauer Termin steht immer noch nicht fest. Weiterhin fehlen Bauunterlagen der Stahlbaufirma Lavis. Trotz des langen Baustopps läuft die Fertigung der Stahlteile für das Schwebebahngerüst bei den Stahlbaufirmen weiter. Auf dem Vormontageplatz an der Mettmanner Strasse stapeln sich inzwischen die Gerüststücke. Das Arbeitsklima zwischen den WSW und Lavis sei schon vor dem Unfall sehr angespannt gewesen, berichtete ein Mitarbeiter von Lavis. Doch nun, nach der Katastrophe, habe sich der Umgangston noch verschärft. Bereits vor dem Unfall hatte es zwischen Lavis und WSW Auseinandersetzungen um Verluste der Firma in Höhe von 100 Millionen Mark gegeben. Lavis hatten die WSW aufgefordert, sich an dieser Summe zu beteiligen.

Schwebebahn – Chronik

08. Februar 1887:

Von Elberfelds Stadtverordneten wird eine Kommission zur Prüfung des Projektes einer Hochbahn gewählt.

15. März 1887:

Barmen wählt ebenfalls eine Kommission. Wenig später erfolgt der Zusammenschluß beider Kommissionen zu einer gemeinsamen Hochbahnkommission.

18. Dezember 1894:

Annahme des Schwebebahnprojektes „System Langen“ durch die Stadtverordneten-Versammlung Barmens und Elberfelds.

28. Dezember 1894:

Der Vertrag über Bau und Betrieb einer zweischienigen Schwebebahn wird zwischen den Oberbürgermeistern Jaeger (Elberfeld) und Wegner (Barmen) sowie der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft (vormals Schuckert & Co., Nürberg) wird abgeschlossen. Es war vereinbart worden, die Strecke ab Zoo über die Wupper bis Rittershausen (Oberbarmen) zu bauen.

15. Oktober 1895:

Die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft schließt einen Vertrag mit dem Bürgermeister der Landgemeinde Vohwinkel über die Verlängerung der Strecke von Sonnborn bis Vohwinkel ab. Der wagemutige Vohwinkler heißt – paradoxerweise – Bammel. Sektiererische Zirkel verdammen den Bau der Schwebebahn als wahnsinniges Unterfangen“. Allen Einwänden und Protesten zum Trotz hatte die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft jedoch bereits im Januar 1895 ein Tochterunternehmen für Bau und Betrieb der Schwebebahn gegründet, die „Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen.

31. Oktober 1896:

Die Königliche Regierung zu Düsseldorf erteilt der Continentalen Gesellschaft die staatliche Genehmigung zur Anlage einer Schwebebahn.

Sommer 1898:

Mit dem Bau der Schwebebahn wird begonnen

05. Dezember 1898:

Die erste Probefahrt steigt.

24. Oktober 1900:

Kaiser Wilhelm II., Kaiserin Auguste Viktoria und dem Gefolge fahren vom Döppersberg mit Unterbrechung in der Station Zoo bis Vohwinkel.

01. März 1901:

Der Streckenabschnitt Kluse – Zoo wird für den öffentlichen Fahrgastverkehr freigegeben – offizielle Betriebseröffnung.

24. Mai 1901:

Der Streckenabschnitt Zoo – Vohwinkel wird freigegeben

27. Juni 1903:

Die restliche Strecke Kluse – Rittershausen (Oberbarmen) wird freigegeben. 19.200 Tonnen Eisen sind verarbeitet worden. Die Strecke weist 472 Eisenstützen auf. Die Gesamtkosten für den Bau der Schwebebahn betragen 15 Millionen Goldmark.

15. Januar 1917:

Ein Zug fährt auf einen defekt auf der Strecke liegenden Zug auf und hebt dessen Hinterwagen aus den Gleisen, so daß dieser abstürzt.

1925:

Fast 25 Millionen Fahrgäste sind bis jetzt mit der Schwebebahn befördert worden.

20. März 1926:

Der Neubau des Bahnhofs Döppersberg, der bereits 1925 eine Frequenz von über acht Millionen Fahrgästen aufgewiesen hatte, wird eröffnet.

30. Mai 1943 und 25. Juni 1943:

Im zweiten Weltkrieg werden bei Luftangriffen Barmen und Elberfeld Stützen und Gerüst schwer getroffen. Mit Pendeverkehr wird der Fahrbetrieb notdürftig aufrechterhalten.

19. Dezember 1944:

Der Rundverkehr Oberbarmen – Vohwinkel wird wieder aufgenommen.

01. Januar 1945:

Bahnhof und Werkstatt sowie die Strecke in Vohwinkel werden schwer getroffen. Erneut ruht der Schwebebahnverkehr. Im März 1945 führen weitere Zerstörungen wieder zu monatelangen Ausfällen.

21. Juli 1950:

Der junge Elefant „Tuffi“ springt während einer Zirkuswerbefahrt aus einem fahrenden Schwebebahnzug in die Wupper. Der Elefant bleibt unverletzt bis auf eine kleine Schramme am Hinterteil.

17. April 1967:

Die neue Schwebebahnstation „Alter Markt“ wird – behelfsmäßig“ – eröffnet.

11. September 1968:

Der schleudernde Anhänger eines Lkw reißt in Sonnborn einen Stützpfeiler aus der Verankerung. Zwei Brücken stürzen auf die Strasse. Der Verkehr kommt für 10 Wochen zum Erliegen.

1972 – 1975:

Der Wagenpark der Schwebebahn wird durch 28 moderne Gelenkzüge komplett erneuert. Erhalten bleibt nur der Kaiserwagen.

Juli 1973:

Der Schwebebahnverkehr ruht für 16 Tage, weil das Gerüst im Bereich des Sonnborner Autobahnkreuzes auf einer Länge von rund 500 Metern um maximal 2,20 Meter angehoben werden muß.

28. August bis 5. September 1974:

Erneut muß der Schwebebahnverkehr für 7 Tage ruhen, weil am Bahnhof Zoo / Stadion die Wendeanlage eingebaut wird.

1. März 1976:

Die Schwebebahn wird 75 Jahre alt. Eine Woche lang feiern die Wuppertaler zusammen mit vielen Gästen von nah und fern das große Ereignis.

04. September 1982:

Eröffnung des Bahnhofs „Ohligsmühle“.

1979 – 1984:

Erneuerung und Verstärkung der Brückenlager am Schwebebahngerüst.

1984:

Restaurierung des Bahnhofs Werther Brücke im Jugendstil.

Juni 1988:

Beginn der Feldversuche zur vollständigen Entlackung des gesamten Schwebebahngerüstes zwischen Wupperfeld und Oberbarmen.

23. bis 25. Oktober 1992:

Erfolgreicher probeweiser Austausch von Schwebebahnstützen und –brücke 304 am Hardtufer in Unterbarmen.

04. April 1995:

Feierlicher Beginn des Ausbaues der Schwebebahn durch Setzen eines Erdankers in unmittelbarer Nähe der Station Zoo / Stadion durch Ministerpräsident Johannes Rau.

28. Februar 1997:

Wuppertals Oberbürgermeister Dr. Hans Kremendahl führt mittels Bagger den 1. Spatenstich zum Neubau der im Zweiten Weltkrieg zerstörten Schwebebahnstation Kluse aus.

25. März 1997:

Als Folge eines technischen Defekts fährt in Oberbarmen ein Gelenkzug auf den besetzten Kaiserwagen auf. 14 Fahrgäste werden verletzt.

12. November 1998:

In der Schwebebahnstation Alter Markt fährt ein Schwebebahnzug auf den dort haltenden Vorgänger auf. Elf Menschen werden verletzt. Ursache menschliches Versagen.

26. März 1999:

Die neu errichtete Schwebebahnstation Kluse wird durch NRW-Verkehrsminister Peer Steinbrück eröffnet und für den Schwebebahnverkehr in Betrieb genommen.

12. April 1999:

Das folgenschwerste Unglück: Um 5.45 Uhr stürzt der Zug Nr. 4 in der Nähe der Schwebebahnstation Robert – Daum – Platz in die Wupper. Unfallursache ist ein Metallstück an der Fahrschiene, das nach dem Ausbauwochenende von der Baufirma nicht entdernt wurde. Es sterben fünf Menschen, 46 Fahrgäste werden verletzt.

09. Juni 1999:

Der Schwebebahnbetrieb wird nach dem Unglück wieder aufgenommen.

12. Juni 1999:

Inbetriebnahme der neuen Station Adlerbrücke

21. August 1999:

Inbetriebnahme der neuen Station Robert – Daum – Platz

07. August 2000:

Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs Pestalozzistraße.

14. November 2000:

Inbetriebnahme der neuen Station Loher Brücke

14. Dezember 2000:

Nach Einbau des neuen Gerüsts und den Brücken wurde die Station Hauptbahnhof Döppersberg in Betrieb genommen

17. April 2001:

Inbetriebnahme der neuen Station Westende.

10. August 2001:

Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs Varresbeck

21. August 2001:

Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs Hammerstein

09. Juli 2002:

Inbetriebnahme der neuen Station Wupperfeld

26. August 2002:

Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs Sonnborn

13. Dezember 2002:

Inbetriebnahme der neuen Station Zoo / Stadion

08. September 2003:

Inbetriebnahme der neuen Station Bruch

Schwebebahn – Unfall – Chronik

Ganz unfallfrei ist das nachweislich immer noch sichere Verkehrsmittel der Welt nicht durch seine fast 100jährige Geschichte zwischen Vohwinkel und Oberbarmen hin- und hergefahren. Doch so schlimm wie die Katastrophe vom 12.April 1999 war bisher kein Unglück. Lediglich ein Mensch starb bisher. Das war am 7.August 1984. Damals stürzte ein Arbeiter (43) vom Gerüst über der Kaiserstraße in Vohwinkel. Er starb kurze Zeit später im Krankenhaus. Alle weiteren Unfälle verliefen vergleichsweise glimpflich.

1.Mai 1917:

Um 15.30 Uhr fährt ein Zug auf einen anderen, defekt auf der Strecke liegenden Zug auf und hebt dessen Hinterwagen aus den Gleisen, so dass dieser in die Wupper stürzt. Ein Fahrgast erleidet lediglich eine Schramme im Gesicht.

21.Juli 1950:

Während der Werbefahrt für einen Zirkus springt der junge Elefant Tuffi aus einem fahrenden Schwebebahnzug in die Wupper. Bis auf eine Schramme am Hinterteil bleibt der Elefant unverletzt.

11.September 1968:

Um 20.44 Uhr schleudert der Anhänger eines Lastwagens gegen einen Stützpfeiler. Der knickt ein, zwei Brücken stürzen auf die Straße. Niemand wird verletzt. Wuppertal muß zehn Wochen ohne Schwebebahn auskommen.

8.Dezember 1970:

Auf einem Langsamfahr-Streckenstück entgleist erstmals eine Bahn. Alle Insassen bleiben unverletzt. Einen Tag nach dem Zwischenfall geht die Bahn wieder in Betrieb.

13.August 1981:

Ein Lichtmast, der von der Ladefläche eines Lastwagens ragt, bohrt sich tief in den Fahrgastraum der Schwebebahn. Nur dank glücklicher Umstände wird niemand verletzt.

7.August 1984:

Ein 43jähriger stürzt bei Arbeiten vom Gerüst über der Kaiserstraße. Er stirbt später im Krankenhaus.

23.Januar 1989:

Die meisten der 120 Insassen kommen mit dem Schrecken davon, als um 7.31 Uhr eine Schwebebahn in der Dunkelheit nahe dem Schauspielhaus den Kipper eines Lastwagens rammt. Vier Passagiere werden leicht verletzt.

11.Oktober 1990:

Unverletzt überstehen die Insassen den Zusammenstoß ihres Zuges mit einem Ladekran auf der Kaiserstraße.

24.Juli 1992:

In einer spektakulären Aktion werden 49 Menschen aus der Schwebebahn geborgen. In der Wendeschleife am Stadion Zoo war ein Wagen entgleist.

25.März 1997:

Diesmal ist der Kaiserwagen in einen Unfall verwickelt. Im Bahnhof Oberbarmen prallt ein Waggon auf den Oldtimer. 14 Menschen werden verletzt, einige schwer. Unfallursache war ein technischer Defekt. Zwei elektrische Kontakte klebten fest. Sie steuern normalerweise das Umschalten von Fahren auf Bremsen.

12.November 1998:

Am Alten Markt stoßen zwei Schwebebahnen zusammen. Elf Menschen werden verletzt. Unfallursache war menschliches Versagen bei der Fahrt auf Sicht.

12.April 1999:

Unweit der Station Robert-Daum-Platzes ereignete sich einer der schwersten Unfälle in der fast 100jährigen Geschichte der Schwebebahn. Um 5.45 Uhr war der erste Zug des Tages gegen eine bei Ausbauarbeiten vergessenen Kralle die am Tragegerüst hing gefahren. Durch den Aufprall riß das erste von vier Drehgestellen des Gelenkzuges ab. Der gut besetzte Wagon neigte sich nach rechts und stürzte fast zehn Meter tief in die Wupper. Bei diesem Unfall starben 5 Menschen und 47 waren zum Teil schwer verletzt.