Stadtteil Ronsdorf –
Cronenberg – Müngsten
Die
kleine Siedlung Cronenberg, dessen Name Krähenberg bedeutet, fand bereits im
11. Jahrhundert als „Croberga“ in einer Urkunde des Stiftes Werden erste
Erwähnung. 1312 wurde es in einem Abgabenregister des Stiftes Gerresheim als
Kirchspiel, also als kleinstmögliche kirchliche Verwaltungseinheit bezeichnet.
Als Kölner Tafelgut gehörte es aber schon damals zum Hofesverband Elberfeld und
wurde auch zusammen mit der Burg dem Grafen von Berg übereignet. Wie Barmen
bestand Cronenberg ursprünglich aus einer Vielzahl von Gehöften und mehreren
Hangsiedlungen, deren Bewohner erst nach und nach gemeinsam auf den Höhenrücken
zogen, auf dem die alte Handelsstrasse von Elberfeld nach Solingen verlief. Eines
aber hatten die Einwohner Cronenbergs aber schon immer gemeinsam: Sie waren
vorrangig in der Herstellung von Werkzeugen tätig und wurden als
Sensenschmieder und Schleifer im gesamten Bergischen Land berühmt. Das
„Cronenberger Privileg“ gestattete es zudem nur den Ämtern Elberfeld, Beyenburg
und Bornefeld Sensen herzustellen und Schneidwaren schleifen zu dürfen. Von
diesem traditionellen Handwerk begann man sich erst im 18. Jahrhundert zu
trennen, als die märkische Konkurrenz zu groß geworden war und man sich dazu
entschlossen hatte zur Herstellung anderer Produkte der Kleineisenindustrie
überzugehen. Während der französischen Besatzung wurde Cronenberg, das damals
lediglich zwischen 4 000 und 5 000 Einwohner zählte, selbständige Kommune, die
1816 zum Kreis Solingen und 1819 wieder zu Elberfeld gelangte. 1827 erhielt
Cronenberg die Bezeichnung einer Stadtgemeinde nach preußischem Recht und bekam
1856 die Städteordnung verliehen. In diese Zeit fiel auch der bedeutsamste
Aufschwung und Bevölkerungszuwachs der Kleinstadt. Schließlich waren nicht nur
16 Eisenhämmer und 31 Schleifkotten an den Bächen in Betrieb, sondern auch fast
300 Fabriken und insgesamt über 700 Grob- und Kleinschmiede. Bis zur
Wuppertaler Vereinigung gehörte
Cronenberg noch einem weiteren Kreis an, nämlich wie Vohwinkel dem Kreis
Mettmann. Für die bis heute domminierende Kleineisen- und Werkzeugindustrie
steht die Sense in Cronenbergs Wappen und die alljährlich stattfindende
Cronnenberger „Werkzeugkiste“.
Das
Wahrzeichen dieses durch Fachwerk- und Schieferhäuser geprägten Stadtteils ist
die 1771 eingeweihte Reformierte Kirche mit ihrem malerischen Zwiebelturm, der
hohen Laterne und dem typisch bergischen Mansardendach. Unweit von ihr entfernt
befindet sich als zweites historisches Gotteshaus die 1857 erbaute Evangelische
Kirche, die in ihrem Baustil ausgesprochen schlicht gehalten wurde. Die
katholische St. Josef Kirche wurde in den siebziger Jahren zugunsten eines
Neubaus abgerissen.
1891
feierten die Cronenberger mit Fackelzug und Feuerwerk die Eröffnung ihres
Eisenbahnanschlusses an Elberfeld. Diese Verbindung von Steinbeck ins
Cronenberger Zentrum, die sich größtenteils durch das bewaldete Burgholz
schlängelte, galt als eine der landschaftlich reizvollsten Eisenbahnstrecken
Deutschlands. Dies war für die Bundesbahn aber nicht Grund genug, der
Verbindung nicht auch den Weg zu bescheinigen, den fast alle Wuppertaler Bahnen
in der Nachkriegszeit gehen mussten. Noch bis Ende der achtziger Jahre fuhren die
alten Schienenbusse die sieben Haltepunkte entlang, bis dann auch hier aus
Rentabilitätsgründen der Busverkehr ihre Aufgabe übernahm
Der
heute noch gut erhalten gebliebene Manuelskotten im Kaltenbachtal gibt ein Bild
von der Arbeit des 18. Jahrhunderts, die Cronenberg groß und reich gemacht hat.
Hier an dem kleinen Stauteich floss das Wasser des Kaltenbachs über das 7 Meter
hohe Wasserrad, welches die Maschinen des Schleifkottens antrieb. 28 Männer
arbeiten an den Schleifsteinen und Polierscheiben. Ihr Verdienst war nicht
schlecht, das Einatmen der beim Schleifen frei werdenden Schadstoffe führte
jedoch schnell zu Krankheit, Siechtum und Tod.
Die
Kohlfurth liegt im Süden des Burgholzes an der Wupper, die den Ort in zwei Teile
zerschneidet. Während der östliche Teil zu Cronenberg gehört, liegen die Häuser
jenseits des Flusses heute auf Solinger Boden. Dazwischen befindet sich die
alte Kohlfurther Brücke, die jahrhundertelang die einzige Verbindung zwischen
Wuppertal und Solingen darstellte. Heute wird die kleine Ortschaft an dem
uralten Handelsweg von der Autobahn überschattet, die vom Sonnborner Kreuz
durch das Burgholz nach Müngsten führt.
An
der Kohlfurther Brücke befindet sich das Strassenbahnmuseum des 1969
gegründeten Vereins Bergischer Museumsbahnen. Das Depot, in dem zirka zwanzig
restaurierte Strassenbahnwagen zu sehen sind, liegt an der ehemaligen Strecke,
die von Wuppertal über die Kohlfurther Brücke nach Solingen führte. Auf einer
etwa drei Kilometer langen Schmalspurstrasse durch das stark bewaldete
Kaltenbachtal, die von dem Verein instandgehalten wurde und die sich heute mit
sämtlichen Haltestellen im historischen Zustand präsentiert, werden an Sonn-
und Feiertagen Sonderfahrten durchgeführt. Auch wenn die öffentlichen
Strassenbahnen seit 1987 aus dem Wuppertaler Stadtbild verschwunden sind, so
hat man sich hier noch eine kleine Erinnerung an das ehemalige Verkehrsmittel
erhalten können.
Anders als die übrigen
Wuppertaler Stadtteile hatte Ronsdorf nie besonders denkmalwürdige Bauten gehabt.
Sein Stadtbild wurde bis zum Weltkrieg von einheitlichen zwei bis
dreigeschossigen verschieferten Wohnhäusern geprägt, die bei dem schweren
Luftangriff von 1943 fast allesamt vernichtet wurden. Heute steht so gut wie
kein altes Haus mehr im Ronsdorfer Zentrum. Nur die Alte Schule, die Post, die
Bandwirkerschule und die beiden Kirchen zeugen hier noch von der Vergangenheit.
Interessant ist aber die Stadtgründung dieses Wuppertaler Stadtteils. Denn
selten ist eine Stadt auf eine Art und Weise ins Leben gerufen worden, wie es
bei Ronsdorf der Fall gewesen ist. Denn nicht historische oder wirtschaftliche
Entwicklungen spielten hier eine Rolle, sondern allein die Aktivitäten eines
Mannes. Zu Anfang des achtzehnten Jahrhunderts standen im heutigen Ronsdorf gerade
einmal vier Bauernhöfe der Hofschaft Erbschlö, die zum Amt Beyenburg gehörten.
Diese Einsamkeit änderte sich dann schlagartig, als der Reformator und
Sektengründer Elias Eller (1690 – 1750 ) im Jahre 1737 mit seiner aus 50
Familien bestehenden Anhängerschaft das ihm verhasste Elberfeld verließ, um
sich auf den Höhen seines Geburtsortes Ronsdorf niederzulassen. Er erwarb dort
Land, ließ es roden und verkaufte es als Siedlungsgrund an seine
Gemeindemitglieder, die ihm bald auch aus den Nachbarstädten nach Ronsdorf
folgten. Während die neuen Siedler in den ersten drei Jahren etwa vierzig neue
Häuser bauten, richtete Eller als Grundlage für ein rasch anwachsenden
Wohlstand eine Bandfabrik ein. 1741 erhielt die Gruppe die Genehmigung des
Landesherrn zur Errichtung einer eigenen Kirche, in der man Eller und seiner
Gemahlin später einen Thron errichtete. Schon 1745 bekam er dank seiner
ominösen Beziehung zur preußischen Krone für seine Siedlung die Stadtrechte und
damit auch eine eigene Gerichtsbarkeit. Er selbst machte sich als
Bürgermeister, Schöffe und Oberpriester zum Herrn der neuen Stadt. Ellers
Wohnung, die Stiftshütte, lag im Mittelpunkt des Ortes und musste von allen
Häusern zu sehen sein. Zu manchen Anlässen wurde sogar sein Konterfei durch die
Strassen getragen, vor dem sich sein Volk verbeugte. Eller schaffte es, dass
Friedrich der Große höchstpersönlich seiner Sekte Anerkennung zollte und sie
als reformierte Gemeinde unter den Schutz der preußischen Krone stellte. Als
später Ellers einst getreuer Schleyermacher begann, dessen saloppe Lebensweise
zu kritisieren, schickte dieser Soldaten, um ihn und seine Anhänger verhaften
und der Hexerei anklagen zu lassen. Schleyermann konnte nach Holland
entkom-men, wo er die Ronsdorfer in einer Apologie eine „boshafte und
erzketzerische Rotte“ nannte. Zu dieser Ansicht ist aber nicht nur er gekommen.
Fünfzehn Jahre nach Ellers Tod tilgte die Synode die letzten Spuren der Sekte
aus. Die Stadt bestand allerdings weiter und lebte vom Kolonialwarengroßhandel
und von der Bandwirkerei.
Oberhalb
des Marktplatzes befindet sich die lutherische Kirche. Sie wurde am ersten
Advent 1793 feierlich ihrer Bestimmung übergeben. Zunächst bestand das Gotteshaus
lediglich aus dem aus Bruchsteinen errichteten Saalbau, bis 1824 der Turm dazu
kam. Die kriegszerstörte Kirche wurde dann nach dem Wiederaufbau am ersten
Advent 1953 erneut geweiht. Etwas weiter entfernt an der Elias – Eller –
Strasse befindet sich die Reformierte Kirche. Sie ist jüngeren Datums, denn sie
wurde erst 1855 bis 1858 aus Sandsteinquadern im neugotischen Stil errichtet.
Die
westlich von Ronsdorf mitten im Wald gelegene Talsperre zählt zu den kleinsten
im Bergischen Land. 1899 wurde sie fertiggestellt und sowohl als
Trinkwasserversorgung als auch hauptsächlich als Betriebswasserreservoir für
die zahlreichen Hämmer und Schleifkotten genutzt, die damals im Saalbachtal und
im Gelpetal angesiedelt waren. Nach Wegfall dieses alten Gewerbezweiges hat
auch die Ronsdorfer Talsperre ihre eigentliche Funktion verloren. Seit längerem
ist die Stauhöhe um fast das Doppelte abgesenkt und ihr Wasser dient heute
lediglich als Fischteich.
An
der Ronsdorfer Talsperre beginnt der Industrie-Geschichtspfad „Historisches
Gelpetal“, der an dem Saalbach und der Gelpe entlangführt. Er erinnert die
Spaziergänger daran, dass hier ab dem 18. Jahrhundert 25 Hämmer und
Schleifkotten standen, von denen uns heute nur noch der Steffenshammer auf
Remscheider Gebiet und der Käshammer erhalten geblieben ist. 1829 hatte dieser
Hammer drei Wasserräder, eins als Antrieb für den Schanzhammer, der dafür
sorgte, dass der Hammerkopf auf den Amboss schlug und zwei weitere für die
Blasebälge der Schmiedefeuer. Während unten Raffinierstahl hergestellt wurde,
betrieb man in dem Fachwerkaufbau eine Seidenwinderei. Als Blütezeit des
bergischen Eisengewerbes galten die Jahre von etwa 1750 bis 1800. Fünf Hämmer
waren sogar noch nach dem zweiten Weltkrieg in Betrieb, der letzte wurde 1973
stillgelegt.
Der letzte Niet war vergoldet
80.
Geburtstag der Müngstener Brücke
Die
Brücke mußte her, darin waren sich alle einig, Handelskammer, gewerbliche und
Bürgervereine, einflußreiche Privatpersonen. Unhaltbar war auf die Dauer der
groteske Zustand, daß Remscheid und Solingen, in der Luftlinie nur 8 km
auseinander, bei der Verbindung mit der Eisenbahn von 44 km Länge angewiesen
waren, und das bei regem Warenverkehr zwischen den Städten. Bergab bergauf
karrten die Fuhrleute ihre Lasten durch das scharf eingeschnittene, breite Tal
der Wupper, das die beiden auf Höhenrücken liegenden Städte trennte. Runde 5
Millionen bewilligte der stets auf Sparsamkeit bedachte preußische Landtag
schließlich für den Ausbau der dringend benötigten Strecke: der Löwenanteil
ging natürlich an die Brückenbauer. Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
(MAN), Geburtsstätte des Dieselmotors, machte bei den konkurrirenden
Brückenkonstruktionen das Rennen. Ihr Angebot lautete auf 2 150 000 Mark, es war das günstigste.
Wegen etlicher Änderungen, die sich als notwendig erwiesen, kostete die fertige
Brücke einschließlich der Erd- und Maurerarbeiten dann 2 570 000 Mark.
Goldmark, versteht sich. 1893 begannen die Vorarbeiten an dem allgemein als
kühn empfundenen Wunderwerk: die Errichtung einer Transportbahn von einer
Uferseite zur anderen mit einer Hilfsbrücke in der vergleichsweise bescheidenen Höhe von 31 m. Und ein
Jahr später krachte es vernehmlich, rollte der Donner von Explosionen durch das
malerische, stille Tal. 1500 kg Pulver und 1400 kg Dynamit standen auf der
Endabrechnung der Sprengmeister. Als die Arbeiter schließlich 1896 an die
Montage der Gerüstpfeiler und des riesigen Brückenbogens mit seiner Spannweite
von 170 m gingen, entwickelte sich die Baustelle zur Schaustelle, zur
Attraktion. „Von nah und fern“, so notierte damals der Chronist im
„Erinnerrungsblatt für die Leser des Solinger Kreis-Intelligenz-Blattes“,
„eilten Schaulustige herbei, um Zeugen der Arbeiten zu sein, die bis dahin
einzig in ihrer Art dastanden, und Jedem, der gesehen hat, wie die Monteure da
oben in schwindelnder Höhe unerschrocken arbeiteten, dem wird sich dieses Bild
unvergänglich tief in die Seele geprägt haben.“ Sechs der unerschrockenen
Männer stürzten in die Tiefe. Die tief beeindruckten Zeitgenossen fühlten sich
angesichts der langsam zentimetergenau aufeinander zuwachsende Halbbögen an den
300 m hohen Eiffelturm in Paris erinnert, den der Ingenieur Gustave Eiffel,
Brückenbauer auch er, 1889 zur Pariser Weltausstellung als weithin sichtbaren
Triumph der Stahlkonstruktion hatte errichten lassen. Die Brücke von Müngsten,
diese Pioniertat, mit 107m Höhe nach wie vor höchste deutsche Eisenbahnbrücke,
inspirierte dann Amerikaner zum Bau der Straßenbrücke über den Niagara. Rund
5.000 t Flußeisen und Gußstahl wurden bei der Brücke verarbeitet. Bei heftigen
Winterwinden mußten die Schlußarbeiten am Brückenbogen ausgeführt werden. Das
„Erinnerung-Blatt“: „Die Konstrukteure und ausführenden Ingenieure waren sich
vollständig über das auftretende Kräftespiel klar, und die Werkleute hatten ein
unbedingtes Vertrauen zum Werk und dessen Leitern. Am Rosenmontag des Jahres
1897, 12 Uhr mittags, wurde die erste Verbindung zwischenden beiden
Bogenstücken hergestellt. Und am 22.3. war das Werk vollbracht, der letzte der
insgesamt 934 456 Nieten geschlagen, er bekam eine goldene Kapsel. Geheimrat
Brewitt von der Königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld sprach die Worte: „Dem
Gemeinwohl zur Förderung, dem Verkehr zur Erleichterung, der Technik zur
Anerkennung!“ Dann ging’s zum wohlverdienten Richtfest in das nahe Restaurant
Schloß Küppelstein. Richtig spannend wurde es am 3.Juli, als die 494 m lange
Brücke ihre erste Belastungsprobe zu bestehen hatte und das elegante, gar nicht
wuchtige Bauwerk unter der Last der ersten fahrenden Lokomotive zu vibrieren
begann. Die Statiker hatten sich nicht verrechnet, dem Festakt der feierlichen
Eröffnung stand nichts mehr im Wege. Am 15.Juli schritt Prinz Friedrich Leopold
die Brücke ab, die nun den Namen „Kaiser Wilhelm-Brücke“ erhielt. 80 Jahre,
welch ein Wunder in dieser Zeit, überstand die „Riesenbrücke“ so gut wie
unbeschädigt (nur der Name ging drauf). In den sechziger Jahren wurde sie noch
ein bischen verstärkt und neu gestrichen, so daß jetzt alle Züge mit
unverminderter Geschwindigkeit über die Wupper donnern können – immer wieder
ein Erlebnis für alle Besucher, die, den Kopf im Nacken, staunend
hinaufstarren.
100 Jahre Müngstener Brücke
Was
uns heute nach 100 Jahren so sehr beeindruckt, ist die Brücke in ihrere ganzen
Schönheit als wohl einmalig gelungenes Beispiel für den Gleichklang zwischen
Technik und Natur, mehr noch: Sie gilt mit ihren rhytmischen bewegten
Stahlgitterkonstruktionen als Monument technischer Kultur und veranschaulicht
gleichzeitig die schöpferische Kraft, mit der die Ingenieure in damaliger Zeit
bahnbrechend und zukunftsweisend zu Werke gegangen sind. Die Baugeschichte aus
den Jahren 1894 bis zur Fertigstellung und feierlichen Einweihung am 15.Juli
1897 ist spannend und atemberaubend zugleich. Zwölf Tage zuvor, am 3.Juli,
rollte der erste Zug probeweise über den zu Ehren seiner Majestät
„Kaiser-Wilhelm-Brücke“ getauften 107 Meter hohen Eisenbahnviadukt. Alle bis
dahin immer wieder geäußerten Befürchtungen, die statischen Berechnungen
könnten nicht stimmen, erwiesen sich als falsch. Das Gemeinschaftswerk mehrerer
Konstrukteure hatte sich offensichtlich bewährt. Dem führenden Kopf der
Brückenbauingenieure, Anton Rieppel (1852 – 1926) ist eine Gedenktafel
gewidmet. Das Bergische Land gehörte ab 1815 zur preußischen Rheinprovinz. Die
Monarchie war nicht überall beliebt, so daß es verschiedener Wohltaten
bedurfte, den Untertanen gefällig zu sein. Auf diese Weise erhielten die Kölner
die Deutzer Eisenbahnbrücke über den Rhein, und sogar der Altenberger Dom
erfreute sich königlicher Huld, als Gelder für die dringende Renovierung locker
gemacht wurden, freilich um den Preis, daß sich seither Katholiken und
Protestanten das ehrwürdige Gotteshaus teilen müssen. Fünf Millionen Mark
bewillgte denn auch der Preußische Landtag für den Bau der Müngstener Brücke,
die den Verkehrsweg zwischen Remscheid und Solingen von 44 auf acht Kilometer
verkürzen sollte. Allein für die Grunderwerbskosten der Bautrasse waren 2,9
Millionen Mark aufzubringen. Die tatsächlichen Baukosten sollen 2,64 Millionen
nicht überschritten haben. Für den ersten Anstrich verbrauchten die Handwerker
13.500 kg Farbe für 75.000 qm Fläche. Der letzte Anstrich 1960-62 war mit mehr
als eine Millionen DM kalkiliert. Ein Neuanstrich heute würde mehr als der
Brückenbau vor 100 Jahren kosten. Ein kluger Kopf will vorausberechnet haben,
daß die Brücke noch weitere 40 Jahre hält, selbst wenn die 950.000
eingeschlagenen Nieten gegen Korrosion unbehandelt blieben. Und sie hat auch
anderen Unbilden unbeschadet überstanden. Nur zweimal war die Brücke völlig
außer Betrieb: das eine Mal kurz nach dem 1. Weltkrieg, als die Grenze zwischen
dem besetzten Rheinland und dem Reich mitten durch die Brücke ging, das zweite
Mal, wiederum unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs, allerdings nur für
kurze Zeit. Dem technischen Fortschritt ist die alte Dame gleichwohl nicht voll
gewachsen. Ende der siebziger Jahre war geplant, die Bahnstrecke zu
elektrifizieren und die Geschwindigkeit zu erhöhen. Aber mehr als 80 km/h
verträgt das Bauwerk wegen der teilweise sehr geringen Bogenradien nicht. Wohl
an die zwei Millionen Mal sind Züge über die Brücke gefahren, täglich immer
noch an die 40 Triebwagenpaare hin wie her. Wer unter dem großen Spannbogen
steht und die Geräuschkulisse lauscht, hat alle zwanzig Minuten das Erlebnis
eines donnergrollenden Rauschens mit sphärischen Schwingungen im Ohr. Die Post
würdigte das Brückenjubiläum mit einer Briefmarke, die am 20.Juni ausgegeben
wurde. In der „Philatelie“ hatte man die Frage nach dem Sinn oder Unsinn
gestellt, warum ausgerechnet der Müngstener Brücke ein Briefmarkensonderwert
gewidmet wird, wo es doch so viele andere Brücken gibt. Da ist wohl übersehen
worden, daß Müngsten und seine Brücke eine kostbare Rarität in deutschen Landen
ist. Denn: Die Müngstener Brücke gilt immer noch als Pionierleistung des
deutschen Viaduktbaus und ihrer technisch-wissenschaftlichen Planung. Und sie
gilt ferner als wohl großartigstes Beispiel für die Beherrschung statisch
unbestimmter Systeme als die erste große im freien Vorbau errichtete Brücke
überhaupt.
Daten und Fakten:
Bauzeit 1894
-1897
Gesamtlänge 500
m
Erster Spatenstich 26.02.1894
Höhe über Wupperspiegel 107 m
Schließung des Mittelbogens 21.03.1897
Gesmtgewicht der
Eisenkonstruktion 5.000
t
Richtfest 22.03.1897
Gewich des Mauerwerks 27.500
t
Erste Probefahrt 03.07.1897
Einweihung 15.07.1897
Bauherr: Eisenbahndirektion
Elberfeld
Bauausführung Maschinenfabrik
Augsburg
Nürnberg
AG Werk
Gustavsburg